21 июня на конференции «2025 SMM (4th) Electric Drive System Conference & Drive Motor Industry Forum — eVTOL Electric Drive System Forum», организованной совместно компаниями SMM Information & Technology Co., Ltd., Hunan Hongwang New Material Technology Co., Ltd., народным правительством района Лусин и национальной экономико-технологической зоной Лоуди, Ли Ган, заместитель генерального директора отдела низковысотной экономики компании Rudong Information Technology Services (Shanghai) Co., Ltd. и сертифицированный эксперт Китайской федерации логистики и закупок (CFLP), поделился своими взглядами на тему «Переосмысление вызовов в цепочке поставок низковысотной экономики и управления данными».
I. Содержание и стратегическая ценность низковысотной экономики
Определение концепции и отраслевой ландшафт
• Низковысотная экономика — это комплексная экономическая форма, основанная на различных низковысотных полетах с участием пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, которые способствуют интегрированному развитию смежных отраслей.
• Низковысотная экономика опирается на низковысотное воздушное пространство, где ведущей отраслью является общественная авиация, обладающая сильным драйверным эффектом и длинной отраслевой цепочкой. Она тесно интегрирована с высокотехнологичными областями, такими как инновации в сценариях, применение новых материалов и искусственный интеллект.
• Низковысотная экономика широко представлена в первичном, вторичном и третичном секторах экономики, играя все более важную роль в содействии экономическому развитию, укреплении социальной безопасности и обслуживании национальной обороны.
• Суть развития низковысотной экономики в настоящее время: преобразование низковысотных элементов в сценарии, а сценарии — в экономическую ценность.
• Характеристики низковысотной экономики: это экономика, основанная на отраслевой цепочке, обладающая мультидоменными, межотраслевыми и полноцепочечными характеристиками. Она интегрирует новые низковысотные методы производства и обслуживания с традиционными форматами общественной авиации, опираясь на информационные и цифровые технологии управления. Развитие низковысотной экономики играет решающую роль в содействии экономическому развитию, укреплении социальной безопасности и обслуживании национальной обороны.
Основные категории полетов в низковысотном воздушном пространстве
• Низковысотные пассажирские и грузовые перевозки: независимо от того, используются ли для пассажирских или грузовых перевозок самолеты с фиксированным крылом или вертолеты, они предлагают значительные преимущества, такие как гибкость, удобство, эффективность и точность, что делает их важным инструментом для будущего городского и сельского транспорта и быстрой логистики. Вертикальные взлетно-посадочные беспилотники станут основным средством доставки грузов на «последней миле» в горных, отдаленных и малонаселенных районах.
• Полеты на низких высотах: такие как промышленные строительные работы, умное сельское хозяйство, воздушные медицинские приборы, опрыскивательные системы, системы воздушной дистанционного зондирования и подвесные системы.
• Авиационная аварийно-спасательная деятельность: обеспечение безопасности, скорости и доступности.
• Низковысотный туризм и отдых: акцент на безопасности, практичности и экономичности.
Низковысотная экономика станет важным двигателем нового роста национальной экономики
Она станет новой точкой роста для высококачественного развития национальной экономики Китая в XXI веке
• В Китае насчитывается 689 предприятий общего авиационного сектора, 3 173 зарегистрированных самолета общего авиационного сектора и 451 общий аэропорт. В 2023 году было выполнено 1,357 млн часов полетов, при этом среднегодовой темп роста за последние три года составил более 12%.
• В Китае насчитывается около 2 000 предприятий, занимающихся проектированием и производством БПЛА, более 20 000 эксплуатирующих предприятий и более 1,3 млн зарегистрированных в стране БПЛА, время налета которых составляет 23,11 млн часов.
• В 2023 году объем низковысотной экономики Китая достиг 500 млрд юаней, и ожидается, что к 2030 году он превысит 2 трлн юаней.
Глобальное распределение и конкуренция в низковысотной экономике
В целом Китай и США являются самыми передовыми странами в развитии низковысотной экономики. США накопили богатый авиационный опыт благодаря своей обширной отрасли общего авиационного сектора и смежным секторам, в частности, обладают значительными преимуществами в таких областях, как планирование маршрутов и проектирование самолетов. Китай обладает аналогичными преимуществами с США в секторах общего авиационного сектора и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В то же время Китай обладает преимуществом позднего старта в развитии низковысотной экономики, что позволяет быстро развертывать инфраструктуру, адаптированную к особенностям низковысотного полета.
Текущее состояние развития внутренней низковысотной экономики
• На фоне новых качественных производственных сил центральное правительство проводит верхнеуровневую разработку и реализует соответствующие политики, активно содействуя углублению реформы воздушного пространства, постоянно появляются новые летательные аппараты, а стратегические отрасли с быстро развивающимися перспективами придают новый импульс внутреннему спросу.
• Концепция внутренней низковысотной экономики не является новой. Еще в 2010 году центральное правительство активно планировало реформы низковысотных отраслей и воздушного пространства Китая. После 2022 года темпы выхода новых политических мер значительно ускорились, и синергия между фундаментальными исследованиями, внедрением продуктов и политическим руководством создала благоприятные условия для развития низковысотной отрасли.
Пилотные проекты по управлению национальным воздушным пространством продвигаются упорядоченно, с потенциалом для дальнейшего расширения в будущем
• Процесс реформирования управления воздушным пространством напрямую влияет на процветание и развитие низковысотной экономики. В декабре 2023 года Национальная комиссия по воздушному движению организовала разработку «Национального метода базовой классификации воздушного пространства», добавив воздушное пространство класса G ниже реальной высоты 300 метров и воздушное пространство класса W ниже реальной высоты 120 метров, предоставляя легальное низковысотное воздушное пространство для электрических вертолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), легких и малых беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и общего авиасообщения. В ноябре 2024 года Центральная комиссия по воздушному движению объявила о запуске пилотных проектов по eVTOL в шести городах: Хэфэй, Ханчжоу, Шэньчжэнь, Сучжоу, Чэнду и Чунцин.
• Пилотные документы включают соответствующие планы маршрутов и регионов, при этом воздушное пространство ниже 600 метров предоставляется некоторым местным правительствам. Первая партия пилотных провинций и городов для низковысотной экономики обладает очевидными преимуществами с точки зрения географического положения, природных условий, экономической базы, промышленной поддержки и политической среды, обеспечивая сильную поддержку и гарантии для развития низковысотной экономики.
• В будущем, с дальнейшим совершенствованием политики и устойчивым ростом рынка, эти регионы, как ожидается, достигнут более значительных результатов в низковысотной экономике. Ожидается, что вскоре будет объявлено о второй партии пилотных городов, и ожидается повышение использования внутреннего низковысотного воздушного пространства.
II. Ключевые элементы и инфраструктура низковысотной экономики
Ключевые элементы развития низковысотной экономики
С промышленной точки зрения ключевые элементы развития низковысотной экономики включают в себя низковысотную инфраструктуру, исследования и разработки и производство продуктов, поддержку низковысотных полетов и низковысотные операционные услуги, характеризующиеся широким охватом, длинными производственными цепочками, сильным потенциалом роста и значительным драйверным эффектом.
Три основных направления развития низковысотной экономики: инициативы «Три новых»
Ссылаемся на «Исследовательский отчет о развитии низковысотной экономики Китая (2024)», подготовленный Китайским центром развития информационной промышленности (CCID) при Министерстве промышленности и информатизации Китая (MIIT), в котором подробно рассматриваются «новая» инфраструктура, «новые» сценарии и «новые» оборудование для низковысотной деятельности.
Развитие интеграции четырех сетей
В нем представлено введение с точки зрения сетей объектов, сетей воздушных маршрутов, сетей воздушной связи и сетей услуг.
►Развитие интеграции четырех сетей в низковысотной экономике: сети объектов
Сети объектов: это физическая инфраструктура низковысотной экономики, включающая низковысотные взлетно-посадочные площадки, соединительные объекты, энергетические станции, аварийные запасные площадки для посадки, парковочные объекты, объекты технического обслуживания и испытательные площадки для полетов. Они обеспечивают аппаратную поддержку для низковысотных полетов, гарантируя безопасность, эффективность и удобство полетов. Они являются основой для широкого применения новых типов летательных аппаратов, таких как электрические вертикально взлетающие и сажающиеся (eVTOL) транспортные средства, и их совершенствование способствует повышению возможностей низковысотных авиационных услуг.
►Развитие интеграции четырех сетей в низковысотной экономике: сети воздушной связи
Сети воздушной связи: это критически важная информационная инфраструктура, отвечающая потребностям низковысотного зондирования и связи. Они включают в себя средства связи, навигационные средства, средства наблюдения и метеорологические средства. Они используют цифровые средства для достижения всестороннего зондирования, мониторинга в реальном времени и точного управления низковысотными полетами, повышая безопасность полетов и обеспечивая поддержку для сбора, анализа и применения данных о полетах. С применением технологии интегрированного зондирования и связи 5G-A и системы спутниковой навигации «Бэйдоу» постоянно повышаются возможности связи, точность навигации и охват наблюдения.
►Развитие интеграции четырех сетей в низковысотной экономике: сети воздушных маршрутов
Сети воздушных маршрутов: это навигационная вспомогательная инфраструктура, включающая цифровые карты низковысотного воздушного пространства, представление воздушного пространства, цифровые двойники, трехмерные карты, базы знаний и базы правил. Они предоставляют точные навигационные и плановые услуги для полетов на малых высотах, обеспечивая точность и эффективность полетов, упрощая процессы получения разрешений на полеты и повышая эффективность использования воздушного пространства. По мере дальнейшего совершенствования системы управления воздушным движением в будущем роль сетей воздушных маршрутов станет еще более важной.
►Развитие интеграции четырех сетей в низковысотной экономике: сервисные сети
Сервисные сети: это цифровые системы управления и обслуживания, а также комплексные платформы надзора, в основном включающие системы мониторинга низковысотных полетов, системы обслуживания низковысотных полетов и системы управления низковысотными полетами. Они ориентированы на клиентов, отвечают требованиям регулирования безопасности и корпоративных полетов, предоставляют комплексную платформу надзорных услуг и обеспечивают единый центр управления полетными услугами. С помощью цифровых средств они координируют, управляют и распределяют низковысотные полеты, поддерживая различные виды низковысотной полетной деятельности, повышая безопасность и надежность полетов и обеспечивая поддержку для оптимизации и модернизации полетных услуг. В будущем они будут развиваться в направлении «единого окна».
Развитие производственной цепочки низковысотной экономики требует целостного подхода: пятимерная направленность
III. Проблемы и пути преодоления трудностей в развитии низковысотной экономики
1. Недостаточность и несоответствие политической и нормативно-правовой базы
• Нормативно-правовая база в области безопасности требует улучшения, и существует значительный спрос на регулирующие задачи. В связи с быстрым развитием низковысотной экономики и увеличением частоты полетов на малых высотах количество объектов и задач регулирования резко возросло, что создает проблемы для безопасного регулирования. Кроме того, соответствующие законы и нормативные акты не были своевременно разработаны или обновлены. В случае с беспилотными летательными аппаратами существующие правовые нормы недостаточно конкретны и адаптивны, в некоторых областях регулирования имеются пробелы или дублирование, что приводит к неэффективному регулированию. Текущие нормативные акты в основном следуют традиционным авиационным стандартам и не могут учитывать новые бизнес-модели, такие как беспилотные летательные аппараты и электрические летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).
• Количество законов и нормативных актов, связанных с низковысотными полетами, ограничено. Низковысотная экономика охватывает широкий спектр сценариев и секторов с разнообразными и сложными правовыми потребностями. Необходимо установить законодательные нормы и механизмы руководства для уточнения ответственности различных сторон, разработки стандартизированных отраслевых стандартов и обеспечения выполнения правил.
2. Узкие места в области основных технологий ограничивают промышленную автономию
Низкоуровневая экономика активно преобразует современный транспортный и промышленный ландшафт, вставая в один ряд с искусственным интеллектом как новые качественные производительные силы и рассматриваясь как новый голубой океан для будущего экономического роста. В секторе беспилотных летательных аппаратов Китай занимает ведущее место в мире. Однако за кажущимися широкими перспективами развития скрываются узкие места в области основных технологий, таких как автономная навигация и низкоуровневая связь, которые действуют как невидимые барьеры, ограничивая безопасное и здоровое развитие низкоуровневой экономики. Например:
Навигационные системы: недостатки в восприятии сложной окружающей среды, низкая эффективность координации между несколькими беспилотниками и недостаточная надежность навигационных сигналов.
Низкоуровневая связь: структурные недостатки в покрытии сети и интенсивная конкуренция за спектральные ресурсы.
Композитные материалы: в области углеродного волокна более 90% высокопрочного углеродного волокна класса выше T800 зависит от импорта из Toray T1100G (Япония) и Hexcel IM10 (США). Внутренние мощности по производству углеродного волокна класса T800 составляют всего 8% от общего мирового объема.
Основные чипы: специализированные чипы для высококлассных моделей, такие как IMU, инерциальные навигационные системы и высокоточные гироскопы, по-прежнему в основном зависят от импорта. Например, TDK.
3. Строительство вспомогательной инфраструктуры сильно отстает
• Строительство инфраструктуры для низкоуровневых полетов относительно отстает. Как количество аэропортов общего назначения и площадок для взлета и посадки беспилотных летательных аппаратов, так и земельная площадь, необходимая для строительства аэропортов общего назначения и площадок для взлета и посадки, недостаточны для удовлетворения быстро растущего спроса низкоуровневой экономики.
• Количество аэропортов общего назначения недостаточно, и их географическое распределение неравномерно. По состоянию на 2024 год в Китае насчитывается 475 аэропортов общего назначения. По сравнению с европейскими и американскими странами как количество, так и плотность аэропортов общего назначения в Китае низки, а предложение инфраструктуры, такой как площадки для взлета и посадки низкоуровневых летательных аппаратов, недостаточно для удовлетворения низкоуровневого спроса. В то же время в Китае наблюдаются значительные региональные различия в распределении аэропортов общего авиационного назначения. Эти аэропорты в основном сосредоточены в экономически развитых регионах Центрального, Южного и Восточного Китая, в то время как количество аэропортов общего авиационного назначения в Западном Китае относительно невелико. В 2024 году в Западном Китае насчитывалось 74 аэропорта общего авиационного назначения, что составляло всего 16% от общего числа.
• Отсутствует согласованное планирование строительства объектов. Большинство взлетно-посадочных площадок строятся самими предприятиями, что затрудняет их совместное использование и приводит к расточительству ресурсов. На примере Шэньчжэня, для быстрого развертывания взлетно-посадочных площадок большинство из них строятся самими предприятиями. Однако стандарты строительства различных операторов еще не унифицированы, что делает невозможным достижение функциональной совместимости и повторного использования. Взлетно-посадочные площадки, принадлежащие предприятиям или частным лицам, приводят к дублированию и расточительству ресурсов. В будущем правительство будет строить взлетно-посадочные площадки с общественным статусом путем совместного строительства государственными и частными предприятиями.
• В техническом плане система связи еще не достигла зрелости. Полеты на малых высотах требуют высокоточной навигации, связи в реальном времени и возможностей динамического зондирования. Однако большинство существующих базовых станций связи предназначены для наземных сценариев и имеют ограниченное воздушное покрытие. Хотя технология интегрированного зондирования и связи 5G-A уже применяется в пилотных проектах, ее масштабное развертывание все еще требует времени. Точность и возможности непрерывного сетевого взаимодействия систем зондирования на малых высотах недостаточны.
4. Жесткие механизмы управления воздушным пространством
• Для продвижения эффективной системы управления воздушным пространством по всей стране необходимо создать единую цифровую основу и совместную управленческую платформу, что связано с координацией интересов и совместным использованием данных между различными регионами и ведомствами, что затрудняет реализацию.
• В техническом плане, хотя доступны передовые технологии, такие как цифровые двойники, вопрос о том, как еще больше повысить оперативность, надежность и уровень интеллектуализации системы для справления со все более сложными сценариями полетов на малых высотах, все еще требует непрерывных исследований и разработок и инноваций.
• Кроме того, с быстрым развитием экономики на малых высотах возникают более высокие требования к гибкости и адаптивности управления воздушным пространством. Существующие модели управления и технические средства требуют постоянной оптимизации и модернизации для формирования общенациональной сети с едиными стандартами (в настоящее время единых стандартов не существует).
5. Рыночная среда для услуг низковысотных полетов срочно нуждается в руководстве и развитии
• Сегмент низковысотных полетов является ключевым сегментом, обеспечивающим устойчивый рост низковысотной экономики. В настоящее время рынок услуг низковысотных полетов в Китае еще не сформирован, рыночные субъекты по-прежнему относительно слабы, а рыночная структура требует дальнейшей оптимизации и корректировки.
• По неполным данным, под влиянием таких факторов, как нестабильный спрос и небольшой размер рынка на традиционном рынке общего авиасообщения, большинство китайских предприятий, занимающихся традиционной общеавиационной деятельностью, понесли убытки и еще не разработали зрелую коммерческую модель прибыли. Соответствующие полетные мероприятия проводятся в основном в учебных целях, а доля потребительских полетных услуг относительно невелика. Сравнивая с более чем 60%-ной долей потребительских полетных услуг в таких странах, как США и Европа, разрыв значителен. На рынке гражданских БПЛА рынок применения легких и мелких БПЛА является относительно фрагментированным, в то время как большинство крупных и средних БПЛА, электрических вертолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и другие новые типы низковысотных летательных аппаратов еще не коммерциализированы из-за прогресса в области летной годности.
6. Постоянная нехватка профессиональных кадров
➢ Значительный разрыв в междисциплинарных кадрах: существует острая потребность в технических специалистах в области авиационного производства, полетных операций, технического обслуживания и других областях, в то время как система образования и подготовки кадров остается недостаточной.
➢ Недостаточное количество кадров в области НИОКР: высокотехнологичные технологии (такие как системы управления полетом и композитные материалы) зависят от импорта, а развитие независимых инновационных команд отстает.
➢ Острая нехватка персонала по сертификации летной годности и обслуживанию: в настоящее время более 2000 моделей воздушных судов ожидают сертификации летной годности, в то время как численность китайской группы персонала по сертификации летной годности составляет около 400 человек (примерно одна десятая от численности в США). По данным соответствующих организаций, при текущих темпах сертификации летной годности обработка всех существующих заявок займет 300 лет!
7. Высокие первоначальные затраты на развитие, экономическая целесообразность пока недостижима
➢ Отраслевая цепочка все еще незрелая, с высокими затратами на каждом этапе от НИОКР, материалов и производства до сертификации летной годности. Возьмем в качестве примера электрические летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL). Официальная рекомендованная цена беспилотного электрического летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) EH216-S компании EHang составляет 410 000 долларов США за единицу (2,39 млн юаней за единицу) на мировых рынках за пределами Китая. Кроме того, по мере того как некоторые компании вступают в фазу сертификации летной годности и коммерциализации, требуемое финансирование может достигать сотен миллионов или даже миллиардов юаней.
➢ Длительный процесс сертификации летной годности препятствует массовому производству. Согласно китайским правилам, любое юридическое или физическое лицо, занимающееся проектированием гражданских воздушных судов, должно подать заявку и получить сертификат типа (TC) от Управления гражданской авиации; для производства гражданских воздушных судов требуется разрешение на производство и сертификат производства (PC); для эксплуатации гражданских воздушных судов требуется проверка летной годности отдельного воздушного судна и сертификат летной годности (AC). Кроме того, прежде чем конкретная модель воздушного судна может быть официально задействована в коммерческих операциях, требуется операционный сертификат (OC). В рамках текущей практики сертификации летной годности eVTOL каждый проект рассматривается на индивидуальной основе, и для каждого из них разрабатываются специальные условия. В условиях длительной сертификации летной годности компании не могут достичь массового производства, затраты остаются высокими, а коммерциализация все еще остается далекой целью.
8. Отсутствие оценки воздействия на окружающую среду для полетов на низких высотах
➢ Значительное шумовое загрязнение
Городская воздушная мобильность увеличивает шумовую нагрузку в жилых районах, а существующие технологии шумоподавления не обеспечивают полного покрытия.
➢ Проблемы с переработкой аккумуляторов
Система утилизации отработанных литий-ионных аккумуляторов недостаточна, что создает высокий риск загрязнения тяжелыми металлами.
➢ Неоцененное экологическое воздействие
Отсутствуют стандарты экологической оценки жизненного цикла, а также недостаточно исследований по таким вопросам, как миграция птиц и экологически чувствительные районы.
IV. Обсуждение проблем и мер по их решению в области управления данными низковысотной экономики
Управление данными проходит через каждое звено производственной цепочки низковысотной экономики.
Развитие низковысотной экономики требует высокого спроса и зависимости от цифровых технологий, поскольку она обладает характеристикой «внутренней полной цифровизации». «
Здоровое и устойчивое развитие низковысотной экономики невозможно без поддержки управления данными.
➢ Для низковысотной экономики профессиональное управление данными является не альтернативой, а необходимостью.
➢ Управление данными имеет огромное значение для развития всей производственно-сбытовой цепочки низковысотной экономики. Путем укрепления работы в области сбора и интеграции данных, обработки и анализа, применения и обслуживания, а также защиты безопасности и конфиденциальности можно содействовать здоровому развитию производственно-сбытовой цепочки низковысотной экономики и добиться непрерывных инноваций и модернизации отрасли.
Общие проблемы, с которыми сталкивается управление данными в низковысотной экономике
1. Быстрый рост объема данных
С быстрым развитием таких технологий, как Интернет и Интернет вещей, объем данных растет экспоненциально, что оказывает огромное давление на хранение, обработку и анализ данных.
2. Разнообразие и сложность данных
Данные больше не ограничиваются структурированными данными; полуструктурированные и неструктурированные данные становятся все более распространенными. Для обработки этих сложных и разнообразных типов данных требуются более передовые технологии и инструменты.
3. Проблемы качества данных
Точность, полнота и согласованность данных являются ключевыми вопросами в управлении данными. Необходимо обеспечить качество данных для поддержки эффективного анализа принятия решений.
4. Защита безопасности и конфиденциальности данных
С широким применением данных защита безопасности и конфиденциальности данных стала серьезной проблемой, требующей создания всеобъемлющих механизмов безопасности и мер защиты конфиденциальности.
5. Нехватка технологий и кадров
Управление данными требует передовой технологической поддержки и профессионального кадрового резерва, однако в настоящее время на рынке наблюдается острая нехватка как технологий, так и кадров.
Особые проблемы, с которыми сталкивается управление данными в низковысотной экономике
1. Сложность управления воздушным пространством
Низковысотная экономика связана со сложными вопросами управления воздушным пространством, включая планирование маршрутов полетов, распределение воздушного пространства и разрешение конфликтов, что требует точного управления данными и анализа для поддержки.
2. Высокие требования к безопасности полетов
Безопасность полетов является ключевым вопросом в низковысотной экономике. Управление данными должно обеспечивать своевременность, точность и полноту данных о полетах для поддержки мониторинга и раннего предупреждения безопасности полетов.
3. Неопределенность в нормативных актах и политике
Индустрия низковысотной экономики все еще находится на ранних стадиях развития, и соответствующие нормативные акты и политика еще не совершенны, что создает значительную неопределенность и риски для управления данными.
4. Проблемы в междисциплинарной интеграции данных
Индустрия низковысотной экономики включает данные из различных областей, включая авиацию, связь и географическую информацию. Достижение интеграции и совместного использования междисциплинарных данных является сложной задачей.
5. Недостаточное развитие инфраструктуры, стандартизации данных и совместимости
В настоящее время инфраструктурные условия для сбора и распространения данных в индустрии низковысотной экономики находятся на начальной стадии развития. Как статические, так и динамические данные не имеют единых стандартов и механизмов совместимости, что приводит к широкому распространению информационных барьеров и затрудняет достижение совместного использования и эффективного использования данных.
Обсуждение управления данными на основе уникальности развития низковысотной экономики
1. Уделение приоритетного внимания развитию инфраструктуры для управления данными низковысотной экономики
Основные конструкции, необходимые для развития индустрии низковысотной экономики, должны иметь приоритет, в первую очередь, наземные вспомогательные сооружения, средства сетевой безопасности, сети связи и навигации, центры обработки данных и облачные платформы, системы обслуживания низковысотных полетов и системы управления воздушным движением. Соответствующие ведомства должны направлять различные рыночные субъекты к активному участию.
2. Создание единой платформы управления данными
Для достижения единого управления и анализа данных низковысотной экономики следует создать централизованную платформу управления данными. Эта платформа должна обладать такими функциями, как сбор, хранение, обработка и анализ данных, и быть способной предоставлять персонализированные услуги по данным для различных пользователей. Используя преимущество первопроходца на ранних стадиях развития новой отрасли, следует заложить прочную основу в таких областях, как стандарты данных, распространение и оборот данных, а также механизмы подотчетности за данные.
3. Уделение большего внимания качеству и безопасности данных
Обеспечение точности и надежности данных низковысотной экономики имеет решающее значение. Необходимо создать строгий механизм контроля качества данных для очистки, проверки и стандартизации данных. В то же время защиту данных следует усилить с помощью технических средств, таких как шифрование и контроль доступа, чтобы предотвратить утечку и неправомерное использование данных.
4. Содействие обмену и открытости данных в низковысотной экономике
В отраслевой цепочке низковысотной экономики задействованы различные промышленные области, включая производство летательных аппаратов, операционные услуги и сценарии применения. При управлении данными следует уделять особое внимание содействию интеграции и обмену данными между различными отраслями при одновременном обеспечении безопасности и конфиденциальности данных, преодолении разобщенности данных и достижении взаимодействия данных.
5. Укрепление технологических НИОКР и подготовка кадров
В ответ на особые потребности в управлении данными низковысотной экономики следует укреплять соответствующие технологические НИОКР и инновации. В то же время следует формировать профессиональную команду талантов, которые понимают низковысотную экономику, осведомлены о бизнес-сценариях, владеют навыками управления данными и обладают возможностями анализа данных и обеспечения безопасности, чтобы обеспечить прочную профессиональную поддержку устойчивого развития низковысотной экономики.
V. Рекомендации по политике и перспективы на будущее
Шестистороннее взаимодействие для комплексного развития отрасли низковысотной экономики
➢ Для развития низковысотной экономики необходимо объединить «правительство, промышленность, академические круги, исследовательские организации, применение и финансы», укрепляя «шестистороннее взаимодействие».
➢ Создать систему поддержки низковысотной экономики с китайской спецификой, характеризующуюся руководством со стороны правительства, управлением со стороны предприятий, ориентацией на рынок и высокоинтегрированным и синергетическим сотрудничеством шести ключевых элементов.
Единая концепция: верхнеуровневое проектирование и системное планирование
➢ «Единая концепция» подчеркивает необходимость единого верхнеуровневого проектирования для уточнения направления развития, целей и технологических путей низковысотной экономики, избегая избыточного строительства и расточительного использования ресурсов. Ее суть заключается в разработке долгосрочного плана, охватывающего всю отраслевую цепочку, включая такие ключевые области, как управление воздушным пространством, строительство инфраструктуры, НИОКР и расширение сценариев применения.
➢ Координация на национальном уровне: Государственная комиссия по развитию и реформам (ГКРР) создала Департамент развития низковысотной экономики для содействия реализации таких политик, как управление слоистостью воздушного пространства и определение основных полетных коридоров. Например, в «Дорожной карте развития низковысотной экономики» четко обозначена цель достижения к 2025 году слоистого управления воздушным пространством на высотах ниже 3000 метров.
➢ Значение: Благодаря верхнеуровневому проектированию решается проблема фрагментации управления воздушным пространством, обеспечивается эффективное использование низковысотных ресурсов и общая координация промышленной экосистемы.
Единая стратегия: межрегиональное и межведомственное сотрудничество
➢ «Единая стратегия» требует преодоления административных границ и отраслевых барьеров, достижения интеграции ресурсов, стандартизации и совместного использования выгод посредством единого координационного механизма, тем самым формируя общенациональную синергию развития.
➢ Сотрудничество между военными, гражданскими и местными органами власти: создание трехстороннего механизма сотрудничества между военными, местными органами власти и гражданскими лицами. Например, Внутренняя Монголия содействует открытию низковысотного воздушного пространства посредством совместной модели управления воздушным пространством военных, гражданских и местных органов власти.
➢ Региональная взаимосвязь: экономический круг Чэнду-Чунцин совместно развивает воздушные ресурсы, в то время как Пекин и Тяньцзинь содействуют законодательной координации и совместному строительству промышленных систем.
➢ Отраслевое сотрудничество: создание системы, объединяющей «единую сеть в небе и единую стратегию на земле», сочетающей наземные объекты, такие как аэропорты общего назначения и базы БПЛА, с низковысотными полетными сетями.
》Нажмите, чтобы просмотреть специальный отчет о 4-й конференции по электроприводным системам и форуме по промышленности двигателей привода SMM 2025 года
