"Giá cước vận tải biển cho tuyến Mỹ từ Viễn Đông đến Los Angeles đã tăng gấp đôi (so với tuần trước), và giá cả thay đổi hàng ngày", một giám đốc điều hành công ty giao nhận vận tải ở Thanh Đảo nói với một phóng viên của Cailian Press. Nhiều tàu đang hoạt động trên các tuyến khác đã bắt đầu chuyển hướng sang tuyến Mỹ, khiến giá cước vận tải biển trên các tuyến khác, bao gồm cả tuyến Mexico, tăng lên.
Một nhân viên bán hàng của một công ty giao nhận vận tải ở Thượng Hải cũng tiết lộ với một phóng viên của Cailian Press hôm nay: "Các khoang tàu cũng đã được đặt hết trên tuyến Trung Đông và Châu Phi. Tôi không thể đặt được một khoang tàu cho một hợp đồng kinh doanh ở Trung Đông ngay cả khi đặt trước 10 ngày (so với ngày khởi hành), và giá cước vận tải biển đã tăng từ 10-20%. Vừa rồi, MSC cũng thông báo rằng không còn khoang tàu với giá đặc biệt nào trên tuyến Đông Địa Trung Hải và sẽ áp dụng giá cước FAK. Đây đều là những phản ứng dây chuyền sau tình trạng thiếu hụt khoang tàu và tăng giá cước vận tải biển trên tuyến Mỹ."
Về giá cước vận tải biển kỳ hạn, quả thực đã có sự phục hồi đáng kể đối với giá cước vận tải biển tuyến Mỹ kể từ ngày 12 tháng 5. Dữ liệu do Jiyu Technology cung cấp cho thấy, đối với tuyến Thượng Hải - Los Angeles, tính đến thời điểm báo cáo này, báo giá của Maersk cho chuyến đi khởi hành vào ngày 26 tháng 5 đã đạt 3.705 USD/FEU, tăng 96% so với báo giá vào ngày 12 tháng 5. Đối với các tuyến châu Âu, mức tăng hiện tại tương đối nhỏ. Lấy tuyến Thượng Hải - Rotterdam làm ví dụ, tính đến sáng nay, báo giá của OOCL cho chuyến đi khởi hành vào ngày 28 tháng 5 là 1.774 USD/FEU, tăng 7,5% so với báo giá vào ngày 12 tháng 5.
Đối với các tuyến vận tải biển nhanh đến Mỹ, vì giá cước vận tải biển của chúng cao hơn so với các tàu thường, nên sự thay đổi về lượng đặt chỗ không rõ rệt như các tàu thường. Một phóng viên của Cailian Press được biết từ các nguồn tin thân cận với Matson (MATX.US), một công ty vận tải biển nhanh hàng đầu, rằng tình hình đặt chỗ hiện tại của công ty này tương đối ổn định, không có tình trạng thiếu hụt khoang tàu rộng rãi. Công ty này gần đây đã tăng giá cước vận tải biển lên 1.500 USD/FEU, điều chỉnh giá cước trở lại mức bình thường trước khi có tác động của thuế quan.
"Hiện tại, có một xu hướng tăng giá cước vận tải biển rõ ràng trên tuyến Mỹ, và các tuyến châu Âu có thể sẽ theo sau ở một mức độ nào đó, nhưng mức tăng không có khả năng sánh được với tuyến Mỹ. Điều này có liên quan đến sự khác biệt đáng kể về cấu hình tàu giữa các tuyến Mỹ và châu Âu. Ngoài ra, tỷ lệ tạm dừng các tuyến đường biển Mỹ cao hơn đã xảy ra sớm hơn, với một số tàu chuyển hướng sang các tuyến đường biển châu Âu. Những tàu này hiện đang dần được điều động trở lại tuyến đường biển Mỹ. Dự kiến, việc chuyển hướng trực tiếp từ các tuyến đường biển châu Âu sang Mỹ có thể sẽ tương đối hạn chế trong tương lai, nhưng vẫn sẽ có một số hiệu ứng liên kết trên thị trường", Wu Jialu, Trưởng nhóm Công nghiệp và Chu kỳ tại Viện Nghiên cứu Tương lai CITIC, nói với một phóng viên của Cailian Press.
Wu Jialu tiếp tục phân tích rằng tình trạng thiếu cabin ở Trung Đông có thể là do sở thích nhu cầu vốn có (của các chủ hàng) và sự xuất hiện của mùa cao điểm, kết hợp với việc vận chuyển hàng hóa tích tụ trong thời gian Ramadan trước đó. Sự thiếu hụt công suất ở Mexico và Nam Mỹ là do giảm 20-30% công suất trên tuyến đường biển Mỹ ban đầu, với các hãng tàu như ZIM một phần chuyển hướng tàu từ các tuyến đường biển Nam Mỹ sang tuyến đường biển Mỹ. Đáng chú ý là KMTC đã bắt đầu tăng cường hoạt động trên tuyến đường biển Mỹ, và mức cước phí vận chuyển cao trên tuyến đường biển Mỹ sẽ mang lại những điều chỉnh thị trường tự phát.
Ngoài ra, Wu Jialu tin rằng cũng có thể có một mức độ thiếu hụt nhất định về {{nguồn cung}} container. Mặc dù các hãng tàu đã đặt hàng một số lượng lớn container vào năm 2021 và 2024 do mức cước phí vận chuyển cao, nhưng vẫn cần phải quan sát thời gian và cường độ của đợt vận chuyển gấp gáp hiện tại ở Mỹ, và liệu nó có dẫn đến tắc nghẽn cảng, tốc độ lưu thông chậm hơn và tình trạng thiếu hụt container hay không. Đồng thời, cũng cần chú ý đến tác động nếu lượng hàng vận chuyển không đạt như kỳ vọng, cũng như rủi ro dư thừa nguồn cung trên tuyến đường biển châu Âu và khối lượng hàng hóa không đạt như kỳ vọng trong năm nay.
Tuy nhiên, các công ty vận tải biển vẫn thận trọng về kỳ vọng lợi nhuận cả năm của họ trong năm nay. Hapag-Lloyd tuyên bố trong báo cáo tài chính Q1 mới công bố rằng họ duy trì triển vọng không thay đổi cho cả năm, dự kiến EBITDA của tập đoàn sẽ thấp hơn so với năm 2024 trong bối cảnh thị trường đầy thách thức. Một quan chức khác của một công ty vận tải biển cũng nói với một phóng viên của Cailian Press trước đó rằng họ duy trì thái độ lạc quan thận trọng đối với thị trường vận tải biển container trong cả năm.
