ยานพาหนะไฟฟ้า (EVs) ถูกกำหนดให้เป็นเครื่องมือสำคัญในกลยุทธ์การลดคาร์บอนของประเทศมาช้านาน เนื่องจากไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยตรงระหว่างการใช้งาน ในขณะที่ประเทศต่าง ๆ ยังคงเสริมสร้างเป้าหมายที่ประเทศกำหนด (NDCs) การใช้ไฟฟ้ายังคงเป็นองค์ประกอบหลักของกรอบนโยบายระยะกลางถึงระยะยาว เป้าหมายของเกาหลีใต้ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลง 53–61% จากระดับปี 2018 ภายในปี 2035 สะท้อนทิศทางนโยบายที่ชัดเจนในการเร่งการใช้ไฟฟ้าในภาคการขนส่ง
อย่างไรก็ตาม ตลาด EV ของเกาหลีใต้เผชิญกับแรงกดดันในระยะสั้นตั้งแต่ต้นปี 2025 ปัจจัยร่วมได้แก่การลดเงินอุดหนุนการซื้อ ความกังวลด้านความปลอดภัย และความเหลื่อมล้ำของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จในแต่ละภูมิภาค ซึ่งส่งผลต่อความเชื่อมั่นของผู้บริโภค และทำให้ความต้องการ EV ต่ำกว่าที่คาดไว้ เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์นี้ ความพยายามด้านนโยบายกำลังเปลี่ยนจากสิ่งจูงใจการซื้อแบบจุดเดียว ไปสู่กลไกที่มีเป้าหมายเพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายตลอดกระบวนการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ทั้งหมด
งบประมาณทั้งหมดของกระทรวงสภาพภูมิอากาศ พลังงาน และสิ่งแวดล้อมเกาหลีปี 2026 (ซ้าย), งบประมาณสนับสนุนที่เกี่ยวข้องกับ EV (ขวา)
ที่มา: กระทรวงสภาพภูมิอากาศ พลังงาน และสิ่งแวดล้อมเกาหลี
ตามข้อเสนองบประมาณสภาพภูมิอากาศและพลังงานปี 2026 ที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 8 ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องจะเพิ่มขึ้น 7.8% เมื่อเทียบปีต่อปีเป็น 15.36 ล้านล้านวอน โดยมีการนำ "สิ่งจูงใจการเปลี่ยนผ่านสู่ EV" ใหม่มาใช้ ซึ่งจะให้เงินอุดหนุนเพิ่มเติมสูงสุด 1 ล้านวอน สำหรับผู้บริโภคที่เปลี่ยนยานพาหนะเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็น EV โดยมีงบประมาณสนับสนุน 177.5 พันล้านวอน นอกจากนี้ ยังมีโปรแกรม "ประกันความปลอดภัย EV" แยกต่างหากที่ถูกบรรจุไว้เพื่อช่วยจัดการกับความกังวลด้านความปลอดภัยที่เพิ่มสูงขึ้นหลังจากเหตุการณ์ไฟไหม้ EV ล่าสุด
ในเวลาเดียวกัน การขยายโครงการเครดิตคาร์บอนไปยังผู้ใช้ EV รายบุคคล ได้ปรากฏเป็นความก้าวหน้าด้านนโยบายสำคัญอีกประการหนึ่ง รัฐบาลเพิ่งแก้ไขวิธีการสำหรับโครงการภายนอกภายใต้ระบบการซื้อขายการปล่อยมลพิษ ซึ่งอนุญาตให้การลดก๊าซเรือนกระจกที่เกิดขึ้นจากการใช้ EV ส่วนบุคคล ได้รับการยอมรับว่าเป็นเครดิตคาร์บอนที่มีสิทธิ์ในอดีต แผนการดังกล่าวส่วนใหญ่จะใช้กับรถโดยสารไฟฟ้า รถแท็กซี่ และขบวนรถของบริษัท
คาร์บอนเครดิต คือสิทธิในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณที่กำหนดภายในระบบที่มีเพดาน และมีการซื้อขายผ่านตลาดแลกเปลี่ยนของเกาหลีใต้ ราคาปัจจุบันอยู่ในช่วงตั้งแต่ 9,000 วอนเกาหลีไปจนถึงกลางระดับ 10,000 วอนเกาหลีต่อตัน ซึ่งบ่งชี้ว่าผลประโยชน์ทางการเงินในทันทีสำหรับผู้บริโภคแต่ละรายยังคงมีจำกัด อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับตลาดคาร์บอนระดับนานาชาติหลัก ๆ ราคาในประเทศยังคงอยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำ ทำให้มีช่องว่างสำหรับความผันผวนของราคาในอนาคต เนื่องจากเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเข้มงวดขึ้นและระบบมีการพัฒนา
ลักษณะสำคัญของแผนการที่ได้รับการแก้ไขคือ ไม่ใช่การอุดหนุนแบบครั้งเดียว แต่เป็นกลไกที่ทำให้แรงจูงใจสามารถสะสมได้ตลอดระยะเวลาการเป็นเจ้าของและการใช้งานของยานพาหนะมีรายงานว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังทบทวนรูปแบบรางวัลหลายรูปแบบ รวมถึงการจ่ายเงินสด แรงจูงใจที่ขึ้นอยู่กับคะแนน และเครดิตภาษี คาดว่าแผนการดังกล่าวจะเริ่มดำเนินการในครึ่งหลังของปี 2569 โดยการจ่ายเงินครั้งแรกน่าจะเกิดขึ้นในครึ่งหลังของปี 2570 โดยพิจารณาจากบันทึกการขับขี่ประจำปี
โดยรวมแล้ว การฟื้นตัวอย่างรวดเร็วในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าคงเป็นไปได้ยากในระยะสั้น เนื่องจากความท้าทายเชิงโครงสร้างที่เกี่ยวข้องกับการฟื้นตัวของความต้องการ การรับรู้ด้านความปลอดภัย และการขยายโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จยังคงมีอยู่ อย่างไรก็ตาม เมื่อมีการนำรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่ราคาไม่แพงมากขึ้นเข้าสู่ตลาด สภาพการชาร์จยังคงดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง และมีการนำแรงจูงใจในการเปลี่ยนผ่านและแผนการคาร์บอนเครดิตมาใช้อย่างค่อยเป็นค่อยไป คาดว่าความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าจะเข้าสู่ช่วงการฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไป
เมื่อมองไปข้างหน้า การเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของเกาหลีใต้น่าจะได้รับแรงหนุนจากการอุดหนุนระยะสั้นน้อยลง แต่จะได้รับแรงหนุนจากความต่อเนื่องของนโยบาย การลดต้นทุนการใช้งาน และผลประโยชน์ที่เป็นรูปธรรมที่ผู้บริโภครับรู้ได้ในระหว่างการใช้งานรถจริง ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ คาดว่าตลาดจะเติบโตอย่างมั่นคงและเป็นระเบียบ
