No dia 2 de dezembro deste ano, a China lançou oficialmente a norma nacional obrigatória GB17675-2025 "Sistemas de Direção de Veículos Motorizados — Requisitos Básicos", que substituirá a versão atual de 2021 a partir de 1º de julho de 2026. Uma das alterações mais acompanhadas na nova norma é a inclusão formal da direção por fio (SbW) no quadro regulatório, juntamente com a remoção do antigo requisito obrigatório de manter uma conexão mecânica entre o volante e as rodas.
Ou seja, desde que a segurança funcional, a arquitetura de redundância e as estratégias à prova de falhas atendam aos padrões exigidos, o volante e as rodas podem ser totalmente desconectados.
Mais importante ainda, isso marca uma mudança no papel da China na definição de padrões automotivos. As montadoras chinesas não estão mais apenas adaptando-se a normas estrangeiras; elas começam a co-criar as regras para as tecnologias de próxima geração. Entre as empresas envolvidas na elaboração da norma estão NIO, Li Auto, XPeng, BYD e Geely, além de fabricantes internacionais como Toyota e Mercedes-Benz. A direção por fio é, assim, claramente definida como uma direção de próxima geração compartilhada pelas indústrias automotivas chinesa e global.
Vistas em conjunto — desde se a tecnologia pode ser implantada em veículos de produção, até se há um quadro regulatório claro, e finalmente se os sistemas podem obter certificação chinesa e internacional —, essas etapas sinalizam algo maior do que apenas a direção. Elas apontam para a próxima fase de arquiteturas de chassis totalmente por fio e a integração de três eixos, com a China construindo ativamente novos padrões para sistemas inteligentes de chassis.
Vamos abordar este tema aparentemente técnico dividindo-o em três perguntas acessíveis: O que está realmente mudando no chassis dos veículos atuais? Por que a indústria avança inevitavelmente para a integração de três eixos? E o que essa mudança significa para o futuro dos veículos elétricos inteligentes?
1. Dos "três conjuntos principais" aos "três eixos": Redefinindo o Chassis
Na era dos motores de combustão, a indústria automotiva tradicionalmente falava dos "três conjuntos principais": motor, transmissão e chassis. Com a eletrificação, os "três conjuntos principais" do powertrain foram redefinidos como bateria, motor e eletrônica de potência. No contexto do controle de chassis, no entanto, um novo framework—um que se alinha mais de perto com a lógica de controle—está ganhando consenso: os três eixos.
Eixo X (Longitudinal): responsável por "avançar e parar com segurança".
Este eixo abrange o controle de torque de tração, a coordenação entre frenagem regenerativa e por atrito, e vários sistemas de freio por cabo.
Eixo Y (Lateral): responsável por "como o veículo vira".
Ele abrange a direção elétrica (EPS), a direção nas rodas traseiras, a direção nas quatro rodas e—agora com uma base regulatória clara—a direção por cabo. A publicação da GB 17675-2025 Sistemas de Direção de Veículos Motorizados — Requisitos Básicos em dezembro de 2024 removeu a exigência obrigatória de uma ligação mecânica, eliminando barreiras institucionais para a implementação total por cabo do eixo lateral. A norma entrará em vigor em 1º de julho de 2026.
Eixo Z (Vertical): responsável pela "postura do veículo e conforto de marcha".
Este eixo evolui da suspensão passiva para amortecedores eletronicamente controlados, suspensão a ar e, por fim, suspensão totalmente ativa. Em toda a indústria, a suspensão inteligente/ativa é amplamente considerada o terceiro eixo, em pé de igualdade com o freio por cabo e a direção por cabo.
Diagrama de produto dos eixos XYZ; fonte da foto: BIBO (Xangai) Eletrônica Automotiva
Uma analogia simples ajuda a esclarecer a imagem: o Eixo X é como as pernas, impulsionando o movimento para frente e a frenagem; o Eixo Y é como a cintura e os ombros, direcionando as mudanças de direção; e o Eixo Z se assemelha aos joelhos e tornozelos, absorvendo impactos e mantendo o equilíbrio.
Historicamente, essas três dimensões eram tratadas por sistemas diferentes, diferentes ECUs e frequentemente diferentes fornecedores—cada um otimizado independentemente, com compromissos feitos por meio de calibração. Hoje, com a crescente adoção de controladores de domínio de chassis (CDC), eles são cada vez mais tratados como um único problema de controle integrado: como fazer com que todos os três eixos trabalhem juntos de forma coerente em cada cenário, em vez de operarem isoladamente.
Essa mudança em direção ao controle coordenado é o valor central—e a lógica definidora—da integração do domínio do chassis.
2. Por que a integração dos três eixos é essencial?
Sob uma perspectiva de engenharia, a integração de três eixos não é uma ideia nova "da moda"—é, de várias formas, um senso comum há muito esperado.
(1) As tecnologias de by-wire tornam o chassi "programável"
Sem sistemas by-wire, a integração verdadeira simplesmente não é possível.
Na era mecânica e hidráulica, a interação entre frenagem, direção e suspensão dependia amplamente do acoplamento mecânico natural do sistema, complementado por "correções" eletrônicas como ESP e ABS. A coordenação era indireta, reativa e limitada por conexões de hardware.
Assim que o eixo longitudinal adota o brake-by-wire, o eixo lateral adota o steer-by-wire e o eixo vertical ganha controle de suspensão ativa, a situação muda fundamentalmente. Os atuadores centrais do chassi gradualmente formam uma rede de motores, válvulas e sensores, todos os quais podem ser orquestrados por um controlador de domínio do chassi. Cada ação—força de frenagem, ângulo de direção, resposta da suspensão—pode ser programada e coordenada em nível de milissegundos.
Nesse ponto, permitir que os três eixos operem independentemente já não é conservador—é ineficiente.
Tomemos como exemplo um cenário de curva de emergência: se a suspensão não enrijece proativamente os amortecedores externos, e as rodas traseiras não aplicam um pequeno ângulo de contraesterço, mesmo o sistema de direção por fio mais responsivo não pode realizar plenamente seu potencial de desempenho. O limite não é mais definido por um único subsistema, mas por quão bem os três eixos trabalham juntos.
(2) A condução inteligente de alto nível requer "ações do veículo inteiro", não melhorias isoladas
Considere um cenário típico: um veículo executando NOA urbano encontra subitamente um pedestre saindo de trás de um obstáculo. Como o veículo deve responder?
A abordagem tradicional é direta, porém rudimentar: aplicar frenagem máxima primeiro, depois esterçar se necessário. Frenagem e direção operam amplamente de forma isolada, cada uma fazendo seu próprio trabalho. O resultado, no entanto, pode ser subótimo—ou o veículo não para a tempo, ou o excesso de esterço leva à instabilidade ou perda de controle.
A lógica do controle integrado é fundamentalmente diferente. Em milissegundos, o sistema deve decidir se é melhor "travar um pouco e esterçar um pouco"—mantendo uma trajetória suave, ou "travar mais forte sem esterçar"—para evitar instabilidade lateral. Ao mesmo tempo, a suspensão endurece proativamente os amortecedores externos para reduzir o balanço da carroceria e preservar a aderência dos pneus.
Isto é o que significa "ação integral do veículo": no momento crítico, travagem, direção e suspensão atuam em concerto. O movimento do veículo—nas direções longitudinal, lateral e vertical, bem como rotação, inclinação e guinada (seus seis graus de liberdade)—é mantido dentro de uma envolvente controlável.
A investigação académica sobre Controlo Integrado de Chassis demonstrou repetidamente que o controlo coordenado da condução, travagem, direção e suspensão pode melhorar significativamente tanto a precisão do seguimento de trajetória como a estabilidade do veículo, particularmente em condições extremas.
Este nível de integração poderia ser adiado na era L2. Mas uma vez que a NOA urbana, L3 e níveis superiores de automação passem para a vanguarda, simplesmente "adicionar mais travagem" ou "refinar apenas a direção" já não é suficiente. A coordenação triaxial torna-se uma necessidade, não uma opção.
(3) Com a consolidação da arquitetura E/E, o veículo tem finalmente um "cérebro unificado".
Na era das arquiteturas distribuídas, dezenas de ECUs estavam espalhadas pelo veículo, cada uma focada na sua tarefa específica:
A ECU da travagem preocupava-se apenas com a força de travagem;
A ECU da direção focava-se unicamente no ângulo de esterço;
A ECU da suspensão gerencia a rigidez da amortecimento;
A ECU do ESP intervinha apenas para evitar derrapagens.
A informação era trocada via barramento CAN, mas com alta latência (10–100 ms) e largura de banda limitada (cerca de 1 Mbps). Esta arquitetura era fundamentalmente incapaz de suportar controlo de alta frequência e fortemente acoplado. Era como um grupo de pessoas a falar todas ao mesmo tempo—cada uma fazendo os seus próprios cálculos, sem comando unificado.
Essa situação está agora a mudar. Com a implantação progressiva de arquiteturas E/E centralizadas, controladores de domínio de chassis e plataformas de computação central, o chassis está, pela primeira vez, a ganhar um verdadeiro "cérebro" unificado.
Tomemos dois exemplos representativos:
O sistema de Gestão de Movimento do Veículo (VMM) da Bosch é explicitamente concebido para coordenar a travagem, a aceleração, a direção e a suspensão, tratando o veículo como uma única entidade em todos os seis graus de liberdade. Ao desacoplar o software do hardware, o mesmo software de controlo pode ser adaptado a diferentes configurações de atuadores.
A plataforma cubiX da ZF posiciona-se como uma camada de controlo de movimento do veículo agnóstica em relação ao hardware, permitindo que os fabricantes de equipamento original (OEM) reutilizem uma única lógica de controlo em diferentes soluções de atuadores. Quer o veículo esteja equipado com o iBooster da Bosch ou com o MKC1 da Continental, a cubiX pode orquestrá-los sob uma estratégia de controlo unificada.
As verdadeiras rupturas residem em três áreas:
Atualizações de comunicação: transição de CAN para Ethernet veicular, com larguras de banda de 100 Mbps a 1 Gbps e latências inferiores a 10 ms;
Capacidade de computação centralizada: os controladores de domínio de chassis oferecem agora 10–100 TOPS, suficientes para executar algoritmos complexos de fusão multi-eixo;
Partilha de dados: acesso em tempo real a todos os dados relevantes dos sensores — IMU, velocidades das rodas, ângulos de direção, curso da suspensão — para que as decisões deixem de ser tomadas em silos isolados.
Sem um cérebro, uma integração significativa é quase impossível.
Com um cérebro em funcionamento, não integrar os três eixos começa a parecer irracional.
(4) Normas e regulamentação: Transformar o "ousar fazer" em "regras a seguir"
Antes da publicação da GB 17675-2025, os sistemas de direção por cabo em todo o mundo existiam maioritariamente num estado de fragmentação, com os OEM e os fornecedores a seguirem efetivamente cada um o seu próprio caminho:
Infiniti Q50 (2013): o primeiro veículo de produção em série do mundo com direção por cabo. Devido a controvérsias sobre fiabilidade e à ausência de um quadro regulamentar claro, os modelos subsequentes regressaram aos sistemas EPS convencionais.
Tesla Cybertruck (2023): adopta a direção por cabo, mas é comercializado apenas na América do Norte; restrições regulamentares e de conceção do veículo impediram, até agora, a sua introdução noutros mercados.
NIO ET9 (2024): equipado com direção por fio, mas antes do novo padrão só podia obter aprovação através de avaliações regulatórias caso a caso.
O novo padrão nacional GB 17675-2025 muda fundamentalmente esta situação ao abordar duas questões críticas.
Primeiro, ao nível legal e regulamentar: O padrão reconhece explicitamente a direção por fio e os sistemas de direção de potência total, permitindo a remoção de ligações mecânicas desde que sejam cumpridos os requisitos de segurança.
Isto significa que o volante já não precisa de estar fisicamente ligado às rodas da estrada através de uma coluna de direção. Abre a porta a novas possibilidades, como volantes retráteis, interfaces de direção não convencionais e até a perspetiva a longo prazo de veículos sem um volante tradicional.
Segundo, ao nível técnico：O padrão substitui a aceitação vaga por limiares de segurança claros e aplicáveis, afastando-se de uma abordagem de "conceba como quiser".
Requisitos-chave incluem:
Armazenamento de energia e alimentação redundante: fontes de alimentação de reserva são obrigatórias para garantir que a capacidade de direção é mantida em caso de falha do sistema primário.
Estratégias de degradação: requisitos explícitos de desempenho em estados degradados, incluindo prazos para o início da desaceleração e níveis de desaceleração especificados.
Sinais de aviso: as falhas do sistema devem ser prontamente comunicadas ao condutor através de alertas claros.
Segurança funcional: os sistemas eletrónicos de controlo de direção devem cumprir normas internacionais como a ISO 26262.
Impacto prático: Tomando o NIO ET9 como exemplo, o seu sistema de direção por fio adota uma arquitetura totalmente redundante, alcançando uma probabilidade de perda de direção de apenas 4,5 FIT — ou seja, apenas 4,5 falhas por mil milhões de horas de operação. Isto representa uma melhoria de 2,2× na fiabilidade em comparação com os sistemas convencionais de direção elétrica (EPS).
Em essência, a regulamentação passou de uma fase de "sem padrões, apenas aprovações caso a caso" para uma de "limiares claros e limites de segurança rígidos". "O sinal para a indústria é inequívoco: as arquiteturas by-wire e a integração de três eixos não são mais experimentos marginais—agora são caminhos técnicos validados para adoção mainstream.
3. Como é a integração de três eixos na condução real?
Após expor a lógica técnica, vale retornar à pergunta mais intuitiva: quando os três eixos realmente começam a trabalhar em conjunto, como o veículo se comporta de forma diferente?
Usando o NIO ET9 como exemplo representativo—junto com práticas emergentes em EVs inteligentes mainstream—podemos decompor isso em três mudanças tangíveis.
(1) "Direção mais inteligente": Direção por fio combinada com direção traseira
Com a combinação de direção por fio e direção traseira, o ET9 alcança uma relação de direção excepcionalmente flexível em baixas velocidades. Em curvas fechadas em U, garagens subterrâneas e manobras de estacionamento, os condutores não precisam mais girar volante repetidamente. Pequenos movimentos no volante se traduzem em grandes ângulos nas rodas, tornando as manobras em baixa velocidade visivelmente mais fáceis e intuitivas.
Em velocidades mais altas, o sistema aumenta automaticamente a relação de direção. O volante fica mais firme e estável, reduzindo a sensibilidade excessiva a pequenos movimentos e melhorando a estabilidade em linha reta durante cruzeiro.
Este equilíbrio—ágil em baixa velocidade, composto em alta velocidade—não é mais alcançado através de compromissos mecânicos. Em vez disso, é realizado inteiramente através do controle definido por software do eixo Y, adaptando dinamicamente o comportamento de direção às condições de condução.
(2) "Condução mais suave": Suspensão ativa e controle de movimento da carroceria
Com suspensão ativa e controle integrado de movimento da carroceria, o eixo Z não se limita mais a absorver impactos passivamente. Ganha a capacidade de antecipar e neutralizar perturbações.
Ao dirigir sobre lombadas ou superfícies irregulares, os movimentos de arfagem e verticais da carroceria são significativamente reduzidos. Durante mudanças de faixa em alta velocidade ou manobras de emergência, a supressão ativa de rolamento ajuda a evitar que os ocupantes sejam projetados lateralmente, melhorando tanto o conforto quanto a percepção de segurança.
Muitos fabricantes de automóveis descrevem essa capacidade usando termos de marketing como "Magic Carpet" (Mercedes-Benz), "Cloud Ride" (Li Auto) ou "Intelligent Chassis" (XPeng). Apesar dos nomes diferentes, todos apontam para a mesma mudança subjacente: o eixo Z não é mais puramente uma questão de ajuste mecânico — tornou-se uma dimensão programável e controlada por software da dinâmica do veículo.
(3) "Travagem mais sofisticada": Não apenas parar, mas como parar
Na lógica tradicional do AEB, a segurança muitas vezes vem à custa do refinamento. Quando um perigo é detectado, o sistema aplica a travagem máxima o mais rápido possível. O resultado é uma desaceleração brusca, um mergulho acentuado do nariz e, em casos extremos, perda de estabilidade devido ao bloqueio dos pneus.
Com a base da integração de três eixos, a indústria está a explorar estratégias mais avançadas:
Eixo X (travagem): a força de travagem é aplicada progressivamente em vez de instantaneamente.
Eixo Y (direção): dentro dos limites de distância segura, os ângulos de direção são ajustados para ajudar a evitar obstáculos.
Eixo Z (suspensão): é fornecido suporte ativo para reduzir o mergulho durante a travagem e manter o contacto e a aderência dos pneus.
Implementações parciais dessa integração já existem no mercado. Por exemplo: o dTCS (Sistema de Controlo de Tração Distribuído) desenvolvido em conjunto pela BYD e Bosch permite o controlo coordenado entre o sistema de travagem e o grupo motopropulsor no Han EV. A "Tianyuan Intelligent Chassis" da Voyah combina direção por cabo e travagem por cabo para alcançar coordenação de eixos X–Y em milissegundos.
No entanto, o AEB totalmente integrado de três eixos ainda está em desenvolvimento, pois requer uma integração profunda entre a fusão de sensores, algoritmos de decisão e controlo coordenado dos atuadores. A perceção central aqui é que o avanço não vem de um "sistema de travagem mais forte", mas dos eixos X, Y e Z a trabalharem em conjunto a serviço da segurança, em vez de qualquer sistema único suportar todo o fardo.
À medida que o poder de computação do controlador de domínio do chassi continua a aumentar (10–100 TOPS) e a Ethernet a bordo se torna mainstream (latência abaixo de 10 ms), o AEB totalmente integrado de três eixos está a avançar firmemente da possibilidade teórica para a implantação real.
4. A integração de três eixos está a remodelar a distribuição de valor em toda a cadeia de valor da indústria.
Se a última década da indústria automóvel chinesa foi definida pela competição em tecnologia de baterias, cockpits inteligentes, ADAS e chips de condução autónoma, então o campo de batalha da próxima década está claramente a mudar para o chassis inteligente. De uma perspetiva industrial, a integração de três eixos não se trata de adicionar algumas funcionalidades novas — abre um novo campo de batalha fundamental. Um que remodela a identidade tecnológica dos fabricantes de automóveis, redesenha a distribuição de valor em toda a cadeia de abastecimento e até influencia a voz da China no sistema global de normas automóveis.
(1) Para os fabricantes de automóveis: O chassis passa de "papel secundário" para assinatura técnica
No passado, quando os OEM falavam de modelos de topo, o foco era geralmente nos três elétricos, potência de computação ou configurações de lidar.
No futuro, os pontos de diferenciação mais profundos em VEs inteligentes de alta gama são cada vez mais susceptíveis de residir em questões como:
O veículo suporta capacidade de by-wire em todos os três eixos?
Existe uma plataforma unificada de Controlo de Movimento do Veículo (VMC) a coordenar o chassis como um todo?
Consegue o sistema passar os regimes de segurança e certificação globais mais rigorosos?
A exploração da NIO ET9 — abrangendo dupla certificação China-Europa, direção integral por cabo e suspensão totalmente ativa — coloca essencialmente o chassis de volta no centro da narrativa de topo. O chassis já não é um componente de fundo; torna-se uma expressão visível da capacidade de engenharia central.
(2) Para a cadeia de abastecimento: de fornecedores de componentes a intervenientes ao nível da plataforma.
A integração de três eixos está a transformar o chassis de uma coleção de múltiplos componentes e subsistemas numa plataforma unificada de hardware e software.
Por detrás do travão por cabo, da direção por cabo e da suspensão inteligente está uma reconfiguração ao nível da plataforma de capacidades que abrange atuadores, motores elétricos, sensores e semicondutores de potência. Ao mesmo tempo, o aparecimento do software de Controlo de Movimento do Veículo (VMC) está a empurrar os fornecedores de Nível 1 para além do papel de meros fornecedores de componentes, posicionando-os instead como fornecedores de um "sistema operativo de chassis". "
Nesta onda de reestruturação, os principais fornecedores europeus já se adiantaram para garantir posições em torno das arquiteturas VMC e X-by-Wire. Enquanto isso, os players chineses de Nível 1 aceleram sua transição de componentes para plataformas.
Por exemplo, a Bethel usou o brake-by-wire como ponto de entrada para expandir de forma estável em direção a capacidades em nível de sistema; Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN e Watson Rally vêm acumulando rapidamente experiência em produção em massa em frenagem eletrônica e controle integrado, enfatizando a coordenação estreita entre atuadores, algoritmos de controle e estratégias em nível de veículo; e Tuopu, Baolong e KH Automotive Technologies ingressaram no controle do eixo Z por meio da suspensão inteligente, evoluindo gradualmente a suspensão de um componente orientado ao conforto para um atuador ativo que participa do controle geral do movimento do veículo.
Por fim, aqueles que conseguirem estabelecer uma posição sólida nos domínios combinados de hardware, software e segurança funcional dentro da integração de três eixos serão os mais bem posicionados para remodelar seu papel na indústria de chassis na próxima década.
(3) Para a indústria automotiva chinesa: De "seguidora tecnológica" a coautora das regras
O significado do GB 17675-2025 vai além de conceder ao steer-by-wire uma "licença para operar" formal, e além de abrir caminho para qualquer modelo único. Ele serve como um sinal mais amplo.
Em domínios altamente engenheirados, como os sistemas inteligentes de chassis — onde a segurança funcional e a regulamentação são primordiais — a China começa a construir sua própria estrutura de padrões e voz regulatória. As empresas não estão mais apenas traduzindo e adaptando especificações estrangeiras; por meio de experiência em produção em massa, dados de teste e metodologias de validação, elas estão participando ativamente da própria criação de regras.
Para a indústria chinesa de VEs inteligentes, isso marca uma transição essencial — de ser capaz de desenvolver tecnologia avançada, para ser capaz de ajudar a escrever os padrões que a regem.
5. A próxima etapa da competição é sobre quem pode verdadeiramente "caminhar"
Na última década, a trajetória automotiva da China foi definida por duas palavras-chave: a eletrificação fez os carros "capazes de rodar", e os cockpits inteligentes somados à direção inteligente os tornaram "capazes de pensar. “ Na próxima década, uma questão mais fundamental está se tornando cada vez mais decisiva: o veículo pode realmente ‘andar’? Em diversas condições de estrada e cenários reais, cada partida, mudança de faixa, frenagem e passagem por lombadas é inteligente, estável e refinada o suficiente?
A integração do chassi de três eixos é uma das respostas técnicas mais importantes para essa pergunta.
À medida que a frenagem por cabo, a direção por cabo e a suspensão inteligente se tornam mais comuns — e o Controle de Movimento do Veículo (VMC) se torna o ‘cérebro’ do chassi inteligente, formando um terceiro pilar de software ao lado do sistema operacional do habitáculo e do sistema operacional de direção autônoma —, enquanto padrões nacionais como o GB17675-2025 continuam a amadurecer, a verdadeira era do chassi inteligente está apenas começando.
Sob essa perspectiva, a notícia aparentemente ‘cheia de engenharia’ no início deste artigo vai muito além de uma simples mudança na numeração padrão — de 2021 para 2025. É uma declaração de direção: na próxima transformação fundamental dos veículos elétricos inteligentes, a China não está mais apenas seguindo — está cada vez mais qualificada para ajudar a escrever as novas regras.
Escrito por Xiaoying Zhou — CEO e Editora-Chefe, Gasgoo International
