El 2 de diciembre de este año, China publicó oficialmente la norma nacional obligatoria GB17675-2025 "Sistemas de Dirección de Vehículos Motorizados — Requisitos Básicos", que reemplazará la versión actual de 2021 a partir del 1 de julio de 2026. Uno de los cambios más esperados en la nueva norma es la inclusión formal de la dirección por cable (SbW) en el marco regulatorio, junto con la eliminación del requisito obligatorio de larga data de mantener una conexión mecánica entre el volante y las ruedas.
Es decir, siempre que la seguridad funcional, la arquitectura de redundancia y las estrategias de tolerancia a fallos cumplan con los estándares requeridos, se permite la desconexión total entre el volante y las ruedas.
Más importante aún, esto marca un cambio en el papel de China en la establecimiento de normas automotrices. Los fabricantes chinos ya no solo se adaptan a estándares extranjeros; están comenzando a coescribir las reglas para las tecnologías de próxima generación. Entre las empresas involucradas en la redacción de la norma se encuentran NIO, Li Auto, XPeng, BYD y Geely, junto con fabricantes internacionales como Toyota y Mercedes-Benz. Así, la dirección por cable se define claramente como una dirección compartida de próxima generación para las industrias automotrices china y global.
Visto en conjunto—desde si la tecnología puede implementarse en vehículos de producción, hasta si existe un marco regulatorio claro, y finalmente si los sistemas pueden lograr la certificación tanto china como internacional—esta progresión señala algo más grande que solo la dirección. Apunta a la próxima etapa de arquitecturas de chasis completamente por cable y la integración de tres ejes, con China construyendo activamente nuevos estándares para sistemas de chasis inteligentes.
Tomaremos este tema aparentemente técnico y lo desglosaremos en tres preguntas accesibles: ¿Qué está cambiando realmente en los chasis de los vehículos actuales? ¿Por qué la industria se dirige inevitablemente hacia la integración de tres ejes? ¿Y qué significa este cambio para el futuro de los vehículos eléctricos inteligentes?
1. De las "tres grandes assemblies" a los "tres ejes": Redibujando el Chasis
En la era de los motores de combustión interna, la industria automotriz tradicionalmente hablaba de las "tres grandes assemblies": el motor, la transmisión y el chasis. Con la electrificación, las "tres grandes assemblies" del tren motriz se redefinieron como la batería, el motor y la electrónica de potencia. En el contexto del control de chasis, sin embargo, está surgiendo un nuevo marco —uno que se alinea más estrechamente con la lógica de control— que está ganando consenso: los tres ejes.
Eje X (Longitudinal): responsable de "avanzar y detenerse con seguridad".
Este eje abarca el control del par de tracción, la coordinación entre el frenado regenerativo y el de fricción, y varios sistemas de frenado por cable.
Eje Y (Lateral): responsable de "cómo gira el vehículo".
Abarca la dirección asistida eléctrica (EPS), la dirección trasera, la dirección en las cuatro ruedas y —ahora con una base regulatoria clara— la dirección por cable. La publicación de la norma GB 17675-2025 Sistemas de Dirección de Vehículos de Motor — Requisitos Básicos en diciembre de 2024 eliminó el requisito obligatorio de un vínculo mecánico, allanando las barreras institucionales para la implementación completa por cable del eje lateral. La norma entrará en vigor el 1 de julio de 2026.
Eje Z (Vertical): responsable de "la postura del vehículo y la comodidad de marcha".
Este eje evoluciona desde la suspensión pasiva hasta los amortiguadores electrónicos, la suspensión neumática y, finalmente, la suspensión totalmente activa. En toda la industria, la suspensión inteligente/activa es ampliamente considerada como el tercer eje, a la par con el frenado por cable y la dirección por cable.
Diagrama de producto de los ejes XYZ; fuente de la foto: BIBO (Shanghai) Automotive Electronics
Una analogía simple ayuda a aclarar la imagen: el eje X es como las piernas, impulsando el movimiento hacia adelante y el frenado; el eje Y es como la cintura y los hombros, dirigiendo los cambios de dirección; y el eje Z se asemeja a las rodillas y los tobillos, absorbiendo los impactos y manteniendo el equilibrio.
Históricamente, estas tres dimensiones eran manejadas por diferentes sistemas, diferentes UCEs y a menudo diferentes proveedores —cada uno optimizado de forma independiente, con compromisos alcanzados mediante calibración. Hoy, con la creciente adopción de controladores de dominio de chasis (CDC), se las trata cada vez más como un único problema de control integrado: cómo hacer que los tres ejes trabajen juntos de manera coherente en cada escenario, en lugar de operar de forma aislada.
Este cambio hacia el control coordinado es el valor central —y la lógica definitoria— de la integración de dominio de chasis.
2. ¿Por qué es esencial la integración de los tres ejes?
Desde una perspectiva de ingeniería, la integración de tres ejes no es una idea nueva "de moda"—es, en muchos sentidos, un sentido común largamente esperado.
(1) Las tecnologías by-wire hacen que el chasis sea "programable"
Sin sistemas by-wire, la integración verdadera simplemente no es posible.
En la era mecánica e hidráulica, la interacción entre frenado, dirección y suspensión dependía en gran medida del acoplamiento mecánico natural del sistema, complementado por "parches" electrónicos como el ESP y el ABS. La coordinación era indirecta, reactiva y limitada por las conexiones hardware.
Una vez que el eje longitudinal adopta el brake-by-wire, el eje lateral adopta el steer-by-wire y el eje vertical gana control activo de suspensión, la situación cambia fundamentalmente. Los actuadores centrales del chasis forman gradualmente una red de motores, válvulas y sensores, todos los cuales pueden ser orquestados por un controlador de dominio del chasis. Cada acción—fuerza de frenado, ángulo de dirección, respuesta de suspensión—puede ser programada y coordinada a nivel de milisegundos.
En este punto, permitir que los tres ejes operen independientemente ya no es conservador—es ineficiente.
Tomemos como ejemplo un escenario de giro de emergencia: si la suspensión no rigidiza proactivamente los amortiguadores exteriores, y las ruedas traseras no aplican un pequeño ángulo de contradirección, incluso el sistema de dirección by-wire más responsivo no puede realizar plenamente su potencial de rendimiento. El límite ya no lo establece un solo subsistema, sino cómo de bien trabajan juntos los tres ejes.
(2) La conducción inteligente de alto nivel requiere "acciones de vehículo completo", no mejoras aisladas
Consideremos un escenario típico: un vehículo ejecutando NOA urbano se encuentra repentinamente con un peatón cruzando desde detrás de un obstáculo. ¿Cómo debería responder el vehículo?
El enfoque tradicional es directo pero tosco: aplicar primero el frenado máximo, luego dirigir si es necesario. Frenado y dirección operan en gran medida de forma aislada, cada uno haciendo su trabajo. El resultado, sin embargo, puede ser subóptimo—o el vehículo no se detiene a tiempo, o un exceso de dirección conduce a inestabilidad o pérdida de control.
La lógica del control integrado es fundamentalmente diferente. En milisegundos, el sistema debe decidir si es mejor "frenar un poco y girar un poco"—manteniendo una trayectoria suave, o "frenar más fuerte sin girar"—para evitar inestabilidad lateral. Simultáneamente, la suspensión endurece proactivamente los amortiguadores exteriores para reducir el balanceo de la carrocería y preservar el agarre de los neumáticos.
Esto es lo que significa "acción integral del vehículo": en el momento crítico, frenado, dirección y suspensión trabajan en concierto. El movimiento del vehículo—en las direcciones longitudinal, lateral y vertical, así como balanceo, cabeceo y guiñada (sus seis grados de libertad)—se mantiene dentro de un rango controlable.
La investigación académica sobre Control Integrado del Chasis ha demostrado repetidamente que el control coordinado de tracción, frenado, dirección y suspensión puede mejorar significativamente tanto la precisión de seguimiento de trayectoria como la estabilidad del vehículo, particularmente en condiciones extremas.
Este nivel de integración podía posponerse en la era L2. Pero una vez que el NOA urbano, L3 y niveles superiores de automatización pasan a primer plano, simplemente "añadir más frenado" o "refinar solo la dirección" ya no es suficiente. La coordinación de tres ejes se convierte en una necesidad, no una opción.
(3) Con la consolidación de la arquitectura E/E, el vehículo finalmente tiene un "cerebro unificado".
En la era de las arquitecturas distribuidas, docenas de ECU estaban dispersas por el vehículo, cada una centrada en su tarea específica:
La ECU de frenado solo se preocupaba por la fuerza de frenado;
La ECU de dirección se centraba únicamente en el ángulo de giro;
La ECU de suspensión gestionaba la rigidez de amortiguación;
La ECU del ESP intervenía solo para evitar derrapes.
La información se intercambiaba mediante el bus CAN, pero con alta latencia (10–100 ms) y ancho de banda limitado (alrededor de 1 Mbps). Esta arquitectura era fundamentalmente incapaz de soportar un control de alta frecuencia y estrechamente acoplado. Era como un grupo de personas hablando todas a la vez—cada una haciendo sus propios cálculos, sin un mando unificado.
Esa situación ahora está cambiando. Conforme las arquitecturas E/E centralizadas, los controladores de dominio de chasis y las plataformas de computación central se implementan gradualmente, el chasis está obteniendo por primera vez un "cerebro" verdaderamente unificado.
Tomemos dos ejemplos representativos:
El sistema de Gestión de Movimiento del Vehículo (VMM) de Bosch está explícitamente diseñado para coordinar frenado, tracción, dirección y suspensión, tratando al vehículo como una única entidad a través de los seis grados de libertad. Al desacoplar el software del hardware, el mismo software de control puede adaptarse a diferentes configuraciones de actuadores.
La plataforma cubiX de ZF se posiciona como una capa de control de movimiento del vehículo agnóstica al hardware, permitiendo a los fabricantes de equipos originales (OEM) reutilizar una única lógica de control en distintas soluciones de actuadores. Ya sea que el vehículo esté equipado con el iBooster de Bosch o el MKC1 de Continental, cubiX puede orquestarlos bajo una estrategia de control unificada.
Los avances reales residen en tres áreas:
Actualizaciones de comunicación: transición de CAN a Ethernet vehicular, con anchos de banda de 100 Mbps a 1 Gbps y latencias inferiores a 10 ms;
Capacidad de computación centralizada: los controladores de dominio de chasis ahora ofrecen 10–100 TOPS, suficientes para ejecutar algoritmos complejos de fusión multieje;
Intercambio de datos: acceso en tiempo real a todos los datos relevantes de los sensores—IMU, velocidades de las ruedas, ángulos de dirección, recorrido de suspensión—para que las decisiones ya no se tomen en compartimentos estancos.
Sin un cerebro, la integración significativa es casi imposible.
Con un cerebro en su lugar, no integrar los tres ejes comienza a parecer irracional.
(4) Normativas y regulación: Convertir el "atreverse a hacer" en "normas a seguir"
Antes de la publicación de la GB 17675-2025, los sistemas de dirección por cable en el mundo existían mayormente en un estado de fragmentación, con los OEM y proveedores siguiendo efectivamente caminos separados:
Infiniti Q50 (2013): primer vehículo de producción en masa con dirección por cable. Debido a controversias de fiabilidad y la ausencia de un marco regulatorio claro, modelos posteriores volvieron a sistemas EPS convencionales.
Tesla Cybertruck (2023): adopta dirección por cable, pero se vende solo en Norteamérica; las restricciones regulatorias y de diseño vehicular han impedido hasta ahora su introducción en otros mercados.
NIO ET9 (2024): equipado con dirección por cable, aunque antes de la nueva normativa solo podía obtener la homologación mediante evaluaciones regulatorias caso por caso.
La nueva norma nacional GB 17675-2025 cambia esta situación de forma fundamental al abordar dos aspectos críticos.
Primero, a nivel legal y regulatorio: La norma reconoce explícitamente la dirección por cable y los sistemas de dirección de potencia completa, permitiendo la eliminación de los vínculos mecánicos siempre que se cumplan los requisitos de seguridad.
Esto significa que el volante ya no necesita estar conectado físicamente a las ruedas mediante una columna de dirección. Abre la puerta a nuevas posibilidades, como volantes retráctiles, interfaces de dirección no convencionales e incluso la perspectiva a largo plazo de vehículos sin un volante tradicional.
Segundo, a nivel técnico:La norma sustituye la aceptación ambigua por umbrales de seguridad claros y exigibles, alejándose del enfoque de "diseñe como quiera".
Los requisitos clave incluyen:
Almacenamiento de energía y suministro eléctrico redundante: son obligatorias fuentes de alimentación de respaldo para garantizar que se mantenga la capacidad de dirección en caso de fallo del sistema primario.
Estrategias de degradación: requisitos explícitos de rendimiento en estados degradados, incluidos los plazos para el inicio de la desaceleración y los niveles de desaceleración especificados.
Señales de advertencia: los fallos del sistema deben comunicarse con prontitud al conductor mediante alertas claras.
Seguridad funcional: los sistemas electrónicos de control de la dirección deben cumplir con normas internacionales como la ISO 26262.
Impacto práctico: Tomando como ejemplo el NIO ET9, su sistema de dirección por cable adopta una arquitectura totalmente redundante, logrando una probabilidad de pérdida de dirección de solo 4,5 FIT, es decir, solo 4,5 fallos por cada mil millones de horas de funcionamiento. Esto representa una mejora de 2,2 veces en la fiabilidad en comparación con los sistemas convencionales de dirección eléctrica (EPS).
En esencia, la regulación ha pasado de una fase de "sin normas, solo homologaciones caso por caso" a una de "umbrales claros y límites de seguridad estrictos". "La señal para la industria es inequívoca: las arquitecturas by-wire y la integración de tres ejes ya no son experimentos marginales, sino vías técnicas validadas hacia la adopción generalizada.
3. ¿Cómo se siente la integración de tres ejes en la conducción real?
Tras exponer la lógica técnica, vale la pena regresar a la pregunta más intuitiva: cuando los tres ejes realmente comienzan a trabajar en conjunto, ¿cómo se siente realmente la diferencia en un vehículo?
Tomando como ejemplo representativo al NIO ET9, junto con prácticas emergentes en los EV inteligentes mainstream, podemos desglosar esto en tres cambios tangibles.
(1) "Dirección más inteligente": Dirección by-wire combinada con dirección en las ruedas traseras
Con la combinación de dirección by-wire y dirección en las ruedas traseras, el ET9 logra una relación de dirección excepcionalmente flexible a bajas velocidades. En giros cerrados en U, garajes subterráneos y maniobras de estacionamiento, los conductores ya no necesitan hacer movimientos repetidos de volante. Pequeñas intervenciones en el volante se traducen en grandes ángulos de giro en las ruedas, haciendo las maniobras a baja velocidad notablemente más fáciles e intuitivas.
A velocidades más altas, el sistema aumenta automáticamente la relación de dirección. El volante se siente más deliberado y estable, reduciendo la sobre-sensibilidad a pequeñas intervenciones y mejorando la estabilidad en línea recta durante la crucero.
Este equilibrio—ágil a baja velocidad, compuesto a alta velocidad—ya no se logra mediante compromisos mecánicos. En cambio, se realiza completamente mediante control definido por software del eje Y, adaptando dinámicamente el comportamiento de la dirección a las condiciones de conducción.
(2) "Marcha más suave": Suspensión activa y control de movimiento de la carrocería
Con suspensión activa y control integrado de movimiento de la carrocería, el eje Z ya no se limita a absorber impactos pasivamente. Gana la capacidad de anticipar y contrarrestar perturbaciones.
Al conducir sobre badenes o superficies irregulares, los movimientos de cabeceo y verticales de la carrocería se reducen significativamente. Durante cambios de carril a alta velocidad o maniobras de evitación de emergencias, la supresión activa del balanceo ayuda a evitar que los ocupantes se desplacen lateralmente, mejorando tanto la comodidad como la sensación de seguridad.
Muchos fabricantes de automóviles describen esta capacidad utilizando términos de marketing como "Alfombra Mágica" (Mercedes-Benz), "Conducción en la Nube" (Li Auto) o "Chasis Inteligente" (XPeng). A pesar de los diferentes nombres, todos apuntan al mismo cambio subyacente: el eje Z ya no es puramente una cuestión de ajuste mecánico, se ha convertido en una dimensión de la dinámica del vehículo controlada por software y programable.
(3) "Frenado más sofisticado": No solo se trata de detenerse, sino de cómo detenerse
En la lógica tradicional del AEB, la seguridad a menudo viene a costa de la suavidad. Una vez que se detecta un peligro, el sistema aplica la frenada máxima lo más rápido posible. El resultado es una desaceleración brusca, un pronunciado hundimiento del morro y, en casos extremos, pérdida de estabilidad debido al bloqueo de las ruedas.
Con la base de la integración de tres ejes, la industria está explorando estrategias más avanzadas:
Eje X (frenado): la fuerza de frenado se aplica de manera progresiva en lugar de instantánea.
Eje Y (dirección): dentro de los límites de distancia segura, se ajustan los ángulos de dirección para ayudar a evitar obstáculos.
Eje Z (suspensión): se proporciona soporte activo para reducir el cabeceo durante el frenado y mantener el contacto y agarre de los neumáticos.
Ya existen en el mercado implementaciones parciales de dicha integración. Por ejemplo: el dTCS (Sistema de Control de Tracción Distribuido) desarrollado conjuntamente por BYD y Bosch permite el control coordinado entre el sistema de frenos y el tren motriz en el Han EV. El "Chasis Inteligente Tianyuan" de Voyah combina la dirección por cable y el freno por cable para lograr una coordinación de ejes X–Y a nivel de milisegundos.
Sin embargo, el AEB con integración completa de tres ejes aún está en desarrollo, ya que requiere una integración profunda en la fusión de sensores, los algoritmos de decisión y el control coordinado de los actuadores. La idea clave aquí es que el avance no proviene de un "sistema de frenado más potente", sino de que los ejes X, Y y Z trabajen juntos al servicio de la seguridad, en lugar de que un solo sistema soporte toda la carga.
A medida que la potencia de cálculo del controlador de dominio del chasis sigue aumentando (10–100 TOPS) y el Ethernet vehicular se convierte en mainstream (latencia inferior a 10 ms), el AEB totalmente integrado de tres ejes se acerca steadily de la posibilidad teórica al despliegue en el mundo real.
4. La integración de tres ejes está reconfigurando la distribución de valor en la cadena de valor industrial.
Si la década pasada de la industria automotriz china se definió por la competencia en tecnología de baterías, salpicaderos inteligentes, ADAS y chips de conducción autónoma, entonces el campo de batalla de la próxima década claramente se desplaza hacia el chasis inteligente. Desde una perspectiva industrial, la integración de tres ejes no se trata de añadir algunas funciones nuevas—abre un nuevo campo de batalla fundamental. Uno que remodela la identidad tecnológica de los fabricantes de automóviles, redibuja la distribución de valor en la cadena de suministro e incluso influye en la voz de China en el sistema global de estándares automotrices.
(1) Para los fabricantes de automóviles: el chasis pasa de "rol de apoyo" a seña de identidad técnica
En el pasado, cuando los fabricantes hablaban de modelos insignia, el enfoque solía estar en los tres eléctricos, la potencia de cálculo o las configuraciones de lidar.
De cara al futuro, los puntos de diferenciación más profundos en los VE inteligentes de gama alta son cada vez más probables que residan en preguntas como:
¿El vehículo soporta capacidad total por cable en los tres ejes?
¿Existe una plataforma unificada de Control de Movimiento del Vehículo (VMC) que coordine el chasis en su conjunto?
¿Puede el sistema pasar los regímenes de seguridad y certificación globales más estrictos?
La exploración del NIO ET9—abarcando la doble certificación China-Europa, la dirección por cable completa y la suspensión totalmente activa—esencialmente devuelve el chasis al centro de la narrativa insignia. El chasis ya no es un componente de fondo; se convierte en una expresión visible de la capacidad de ingeniería central.
(2) Para la cadena de suministro: de proveedores de componentes a actores de nivel plataforma.
La integración de tres ejes está transformando el chasis de una colección de múltiples componentes y subsistemas en una plataforma unificada de hardware y software.
Detrás de la frenada por cable, la dirección por cable y la suspensión inteligente hay una reconfiguración a nivel plataforma de capacidades que abarcan actuadores, motores eléctricos, sensores y semiconductores de potencia. Al mismo tiempo, la aparición del software de Control de Movimiento del Vehículo (VMC) está empujando a los proveedores de Nivel 1 más allá del papel de meros vendedores de componentes, posicionándolos instead como proveedores de un "sistema operativo de chasis". "
En esta ola de reestructuración, los principales proveedores europeos ya han actuado con antelación para asegurar posiciones en torno a las arquitecturas VMC y X-by-Wire. Mientras tanto, los fabricantes chinos de nivel 1 están acelerando su transición de componentes a plataformas.
Por ejemplo, Bethel ha utilizado el sistema de frenos por cable como punto de entrada para expandirse de manera constante hacia capacidades a nivel de sistema; Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN y Watson Rally han estado acumulando rápidamente experiencia en producción masiva de frenos electrónicos y control integrado, haciendo hincapié en una estrecha coordinación entre actuadores, algoritmos de control y estrategias a nivel de vehículo; y Tuopu, Baolong y KH Automotive Technologies han entrado en el control del eje Z a través de suspensiones inteligentes, evolucionando gradualmente la suspensión de un componente orientado a la comodidad a un actuador activo que participa en el control general del movimiento del vehículo.
En última instancia, aquellos que puedan establecer una posición sólida en los dominios combinados de hardware, software y seguridad funcional dentro de la integración de tres ejes serán los mejor posicionados para remodelar su papel en la industria de chasis en la próxima década.
(3) Para la industria automotriz china: de "seguidor tecnológico" a coautor de las reglas
La importancia de la norma GB 17675-2025 va más allá de otorgar a la dirección por cable una "licencia formal para operar" y de despejar el camino para cualquier modelo en particular. Sirve como una señal más amplia.
En dominios de alta ingeniería, como los sistemas de chasis inteligentes, donde la seguridad funcional y la regulación son primordiales, China está comenzando a construir su propio marco de normas y a hacer oír su voz regulatoria. Las empresas ya no se limitan a traducir y adaptar especificaciones extranjeras; a través de la experiencia en producción masiva, datos de prueba y metodologías de validación, están participando activamente en la elaboración de las reglas.
Para la industria de vehículos eléctricos inteligentes de China, esto marca una transición esencial: de poder construir tecnología avanzada a poder ayudar a escribir las normas que la rigen.
5. La siguiente etapa de la competencia consiste en quién puede realmente "caminar"
En la última década, la historia de la industria automotriz de China se ha definido por dos palabras clave: la electrificación hizo que los coches pudieran "correr", y las cabinas inteligentes más la conducción inteligente hicieron que pudieran "pensar". "En la próxima década, una pregunta más fundamental se vuelve cada vez más decisiva: ¿puede el vehículo realmente "caminar"? En diversas condiciones viales y escenarios del mundo real, ¿son cada arranque, cambio de carril, frenada y paso por baches lo suficientemente inteligentes, estables y refinados?
La integración del chasis en tres ejes es una de las respuestas técnicas más importantes a esa pregunta.
A medida que la frenada por cable, la dirección por cable y la suspensión inteligente se acercan a la adopción generalizada, y el Control de Movimiento del Vehículo (VMC) se convierte en el "cerebro" del chasis inteligente, formando un tercer pilar de software junto al sistema operativo de cabina y el de conducción autónoma, mientras que normas nacionales como la GB17675-2025 continúan madurando, la verdadera era del chasis inteligente recién comienza.
Desde esta perspectiva, la noticia aparentemente "técnica" al inicio de este artículo es mucho más que un simple cambio en la numeración de estándares —de 2021 a 2025—. Es una declaración de dirección: en la próxima transformación fundamental de los vehículos eléctricos inteligentes, China ya no solo sigue, sino que está cada vez más capacitada para ayudar a escribir las nuevas reglas.
Escrito por Xiaoying Zhou — Directora Ejecutiva y Editora en Jefe, Gasgoo International
