La presión sobre la industria de la aviación para que reduzca sus emisiones de carbono sigue aumentando, y el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) surge como una solución central. Este artículo analiza el estado actual del mercado de SAF, sus principales desafíos y puntos clave de crecimiento basándose en datos de la base de datos de la industria SMM y de instituciones mundiales autorizadas.
I. Demanda rígida: los impulsores políticos y los compromisos de las aerolíneas constituyen la base del mercado
Reglamento ReFuelEU de la UE: Hoja de ruta clara para la mezcla obligatoria: 2 % para 2025, 6 % para 2030, 20 % para 2035 y 70 % para 2050 (basado en la línea de base de consumo de combustible de aviación de 2020). Solo esto hará que la demanda de SAF en la UE supere los 6 millones de toneladas métricas al año para 2030 (datos de la AIE).
Apoyo de la política IRA de EE. UU.: La Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) ofrece fuertes créditos fiscales para el SAF (hasta 1,25-1,75 dólares por galón) y establece un objetivo de producción de 3.000 millones de galones (aproximadamente 9 millones de toneladas métricas) para 2030 (Departamento de Energía de EE. UU.).
Apuestas de las principales aerolíneas: Objetivo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés): el uso de SAF alcanzará el 7-8 % del total de combustible de aviación para 2025 (aproximadamente 7 millones de toneladas métricas) y el 10 % para 2030 (aproximadamente 23 millones de toneladas métricas). Aerolíneas líderes como Delta, United Airlines y Lufthansa ya han firmado acuerdos de compra a largo plazo de varias décadas para garantizar el suministro futuro.
II. Cuellos de botella en el suministro: el aumento de la capacidad se queda muy atrás de la curva de demanda
Capacidad actual muy insuficiente: La producción mundial de SAF fue de solo aproximadamente 600.000-650.000 toneladas métricas en 2023 (AIE), lo que representa menos del 0,2 % de la demanda mundial de combustible de aviación (~300 millones de toneladas métricas).
Incrementos limitados a corto plazo: El seguimiento de SMM de los proyectos mundiales en construcción/planificados indica que se espera que la capacidad mundial de SAF alcance los 3-4 millones de toneladas métricas al año para 2025, lo que sigue estando muy por debajo de los objetivos políticos (como la demanda de la UE para 2030).
Limitaciones notables en las materias primas:
Ruta HEFA principal (que representa más del 85 %): Depende en gran medida del aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés) y las grasas animales. La cantidad anual recolectable mundial de UCO es de aproximadamente 8 millones de toneladas métricas (Argus Media), y enfrenta problemas como un sistema de reciclaje de catering imperfecto y la competencia en el mercado gris por el aceite de cocina usado. Precios elevados: el precio medio del aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés) en Europa fue de aproximadamente 1.200 dólares/tonelada métrica (mt) en 2023, lo que elevó considerablemente los costes del combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés).
Rutas avanzadas (PtL/eFuels): Dependen del hidrógeno verde (producido mediante electrólisis del agua con energía renovable) y de las fuentes de carbono (captura directa de aire [DAC, por sus siglas en inglés] o CO₂ de fuentes puntuales). La capacidad mundial actual de hidrógeno verde es insuficiente, y los costes de los electrolizadores (~700-1.200 dólares/kW de inversión de capital, según BNEF) y el consumo de energía extremadamente elevado (~50 MWh/mt de SAF) limitan su despliegue a gran escala.
III. Brecha de costes: la viabilidad económica sigue siendo el mayor desafío
Importante disparidad de precios: El precio actual del queroseno de aviación tradicional (Jet A1) es de aproximadamente 800-1.000 dólares/mt (media de 2023, según Platts). El precio del SAF comercial es de 3 a 5 veces superior:
HEFA-SAF: 2.500-3.500 dólares/mt (incluidos las materias primas, el procesamiento y la certificación)
PtL-SAF: 4.000-8.000 dólares/mt o más (dominado por los costes de la electricidad verde, los electrolizadores y la DAC)
Alta dependencia de las subvenciones políticas: El crédito fiscal de la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos (IRA, por sus siglas en inglés) puede cubrir hasta 600 dólares/mt de costes; el precio del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (ETS, por sus siglas en inglés) (~80-90 euros/mt de CO₂) y las obligaciones de mezcla obligatoria proporcionan apoyo, pero esto sigue sin ser suficiente para cubrir por completo la diferencia de precios.
Proporción desproporcionadamente alta de los costes de las materias primas: En la ruta HEFA, el coste de las materias primas de aceites y grasas residuales puede representar entre el 70 y el 80 % del coste total de producción de SAF, lo que indica una gran vulnerabilidad de la cadena de suministro.
IV. Competencia entre las rutas tecnológicas: diversificación para buscar avances
HEFA (ésteres y ácidos grasos hidroprocesados):
Estado actual: La única ruta que ha logrado la comercialización a gran escala (liderada por Neste y World Energy), con una alta madurez tecnológica y capaz de mezclarse al 100 % (ASTM D7566, anexo 2).
Limitaciones: Límites evidentes en la sostenibilidad y la escalabilidad de las materias primas. Incapaz de apoyar de forma independiente los objetivos de descarbonización del sector a largo plazo.
FT-SPK (queroseno parafínico sintético de Fischer-Tropsch):
Representantes: Velocys, Fulcrum BioEnergy. Utiliza la síntesis por gasificación de biomasa/residuos sólidos urbanos.
Progreso: Hay varios proyectos de demostración en funcionamiento (por ejemplo, el proyecto Fulcrum Sierra en Estados Unidos), pero los altos costos de inversión inicial (CAPEX) (más de 1.000 millones de dólares por planta de un millón de toneladas) y la complejidad tecnológica limitan la rápida replicación.
ATJ (Alcohol-to-Jet, alcohol a queroseno de aviación):
Materias primas: Etanol celulósico o etanol residual.
Estado actual: LanzaJet (Estados Unidos) pondrá en marcha su primera planta comercial (en Georgia) en 2024, con una capacidad de 10 millones de galones al año (~30.000 toneladas métricas). La tecnología es viable, siendo el suministro y el costo de las materias primas los factores clave.
PtL / eSAF (Power-to-Liquids / e-SAF, electricidad a líquidos / e-SAF):
Núcleo: Hidrógeno verde + CO₂ (procedente de la captura directa del aire o de la captura industrial) → convertido en combustible de aviación mediante la vía de síntesis de Fischer-Tropsch o de metanol.
Significado estratégico: La capacidad teórica no tiene restricciones de materias primas, y el producto puede reemplazar al 100 % el combustible de aviación tradicional, lo que lo convierte en la opción tecnológica definitiva para que la industria de la aviación logre emisiones netas cero.
Desafíos: Los costos actuales son extremadamente altos y dependen en gran medida de los precios de la electricidad verde (solo competitivos a menos de 20 dólares/MWh, según la AIE) y de una fuerte caída en los costos de los electrolizadores/DAC. Están surgiendo proyectos de demostración (por ejemplo, Norsk e-Fuel en Noruega, el proyecto conjunto de Lufthansa-Siemens en Alemania), pero se espera una comercialización a gran escala después de 2030.
V. Dinámica de los proyectos y panorama regional
Liderazgo de América del Norte: Beneficiándose de la sólida política de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés), Estados Unidos se ha convertido en un punto caliente para la inversión en proyectos. Empresas como World Energy, Gevo y LanzaJet están acelerando la expansión de su capacidad. Las estadísticas de SMM muestran que Estados Unidos representa casi el 40 % de la capacidad mundial de SAF en construcción o planificación.
Europa sigue: Actores importantes como Neste (que amplía su planta de Rotterdam a 1,2 millones de toneladas métricas al año), TotalEnergies y Shell están tomando medidas. Los países nórdicos se centran en PtL (por ejemplo, Suecia, Noruega) aprovechando los abundantes recursos de electricidad verde.
Iniciativas en Asia-Pacífico: China está impulsando políticas (el Plan Quinquenal de Desarrollo Verde número 14 de la CAAC describe las vías para los combustibles de aviación sostenibles, SAF), y Sinopec, PetroChina y Air China están llevando a cabo producciones y aplicaciones piloto (por ejemplo, el proyecto de biocombustible para aviones de Zhenhai Refining). Japón (Eneos, ANA) y Singapur (instalación de Neste) también están avanzando. La capacidad de adquisición de materias primas (en especial, los aceites usados de cocina, UCO) es una variable clave para los actores de Asia-Pacífico.
VI. Clave para el Avance: Superar las Barreras de Costo y Escala
Refuerzo y Optimización Continuos de las Políticas: Más allá de la mezcla obligatoria y el apoyo fiscal, los esfuerzos deben centrarse en:
Mecanismo de Compartición de la Prima Verde: Explorar la "separación de certificados" (por ejemplo, el sistema de borrador de certificados SAF de la UE) para involucrar a entidades no aerolíneas en la compartición de costos.
Apoyo Específico para las Materias Primas: Establecer sistemas sostenibles de recolección y certificación de aceites residuales, combatir la adulteración y garantizar el suministro.
Avances Disruptivos en Tecnologías de Reducción de Costos:
Electrolizadores: Mejorar la eficiencia (>80 %), la vida útil (>80 000 horas) y reducir los gastos de capital (objetivo <250 USD/kW, Hydrogen Shot del Departamento de Energía de Estados Unidos).
DAC: Superar las barreras de consumo de energía (actualmente ~1 500 kWh/t de CO₂), con el objetivo de <500 kWh/t de CO₂.
Biotecnología: Madurar las tecnologías de biomasa de próxima generación, como el etanol celulósico eficiente y los lípidos de algas.
Construcción de Cadenas de Suministro Resilientes:
Diversificación de la Canasta de Materias Primas: Acelerar las vías para la conversión de residuos agrícolas/forestales, cultivos energéticos y residuos sólidos urbanos.
Producción Regionalizada: Ubicar proyectos de PtL cerca de electricidad verde barata (bases de energía eólica y solar) o fuentes de carbono (zonas industriales).
Adaptación de la Infraestructura: Sincronizar las actualizaciones de compatibilidad de las instalaciones de almacenamiento y transporte de los aeropuertos.
Participación Profunda del Capital de la Industria: Los gigantes energéticos (BP, Shell, Total), las empresas químicas (BASF, Johnson Matthey), las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing) deben formar alianzas de inversión para compartir proyectos de alto riesgo y largo ciclo.
Conclusión: Un mercado prometedor con un rápido crecimiento es imparable.
El mercado de los combustibles de aviación sostenibles (SAF) ha superado la etapa conceptual y ha entrado en un período de crecimiento impulsado por políticas obligatorias y la competencia por la capacidad. A corto plazo (2025-2030), la ruta HEFA seguirá siendo el contrato más comercializado para el suministro, pero las limitaciones del suministro de materias primas son difíciles de resolver. A medio y largo plazo (después de 2030), PtL/eSAF será la clave para liberar una capacidad ilimitada y lograr una descarbonización profunda. Su proceso de comercialización dependerá de la rapidez con que se reduzcan los costes de las tecnologías de hidrógeno verde y captura de carbono, así como de la disponibilidad de recursos de electricidad verde.
