El 3 de marzo de 2025, la Comisión Europea anunció un aplazamiento de la evaluación de emisiones de carbono automotrices hasta 2027, atrayendo la atención global. Detrás de esta decisión están los desafíos multifacéticos que enfrenta la industria automotriz europea en su transición hacia la electrificación: disminución de la rentabilidad de los fabricantes locales, presión intensificada por la reestructuración de la cadena de suministro y la fuerte penetración de las marcas chinas de energía nueva. Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, la tasa de penetración de los vehículos eléctricos (VE) en la UE fue solo del 15,8% en 2024, 4,2 puntos porcentuales por debajo del objetivo original, mientras que la cuota de mercado de las marcas chinas en el mercado europeo de vehículos de nueva energía (VNE) había subido al 18%, un aumento de 12 veces en comparación con 2020.
El informe de 2024 de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) destacó que el costo promedio de producción de modelos VE de empresas de primer nivel como Volkswagen y Stellantis era un 35% más alto que el de los vehículos de combustión interna, lo que llevó a pérdidas generalizadas en sus negocios de VE. Por ejemplo, el informe financiero de 2024 del Grupo Volkswagen reveló una pérdida de aproximadamente 2,300 euros por cada VE de la serie ID vendido, mientras que el beneficio por unidad de los vehículos de combustión interna durante el mismo período se mantuvo en 1,800 euros. El retraso en la política proporcionó a estas empresas un período crítico de amortiguación, lo que llevó a Stellantis a anunciar el aplazamiento de los planes de cierre de dos plantas de vehículos de combustión interna, preservando 12,000 empleos.
Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las exportaciones de VNE de China a Europa alcanzaron las 480,000 unidades en 2024, un aumento interanual del 67%. CATL y BYD capturaron el 32% y el 15% del mercado europeo de baterías de energía, respectivamente, obligando a la UE a ajustar sus políticas mientras iniciaba la Ley de Materias Primas Críticas, que requiere que la tasa de autosuficiencia de las materias primas de baterías domésticas aumente al 40% para 2030.
Thierry Breton, Comisario del Mercado Interior de la UE, admitió: "El ajuste de la política no se trata de abandonar el objetivo, sino de evitar la pérdida de liderazgo industrial durante la transición". Una comparación de la Agencia Internacional de Energía (AIE) mostró que la intensidad de inversión de los fabricantes europeos en la ruta puramente eléctrica (I+D como porcentaje de los ingresos en 4,1%) era menor que la de los fabricantes chinos (5,8%), pero sus reservas de patentes en tecnología híbrida enchufable estaban un 23% por delante de China. Esta divergencia en las rutas tecnológicas llevó a empresas como BMW y Mercedes-Benz a aumentar su oferta de modelos de automóviles híbridos, con las ventas de vehículos híbridos representando el 28% del mercado europeo en 2024, retrasando objetivamente el ritmo de la transición puramente eléctrica.
La presión de la competencia geopolítica es particularmente evidente en el lado de la cadena de suministro. Según datos comerciales de Eurostat, el valor de los componentes de VE importados de China en 2024 alcanzó los 21,4 mil millones de euros, representando el 39% del total de importaciones en la categoría relacionada. Una predicción de modelo del Instituto Belga de Investigación del Transporte sugirió que si las políticas arancelarias actuales permanecen sin cambios, los VE de marcas chinas mantendrían una ventaja de precio del 15%-20% en el mercado europeo, con su cuota de mercado potencialmente superando el 25% para 2027.
La caja de herramientas de políticas de la UE está haciendo esfuerzos multifacéticos: por un lado, proporcionando 25 mil millones de euros en subsidios a través de la Ley de Industria de Cero Neto (NZIA) para apoyar la construcción de plantas de baterías domésticas; por otro lado, fortaleciendo las investigaciones antisubsidios, con aranceles temporales sobre los VE chinos aumentados al 22% en 2024. Sin embargo, el Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW) advirtió que tales medidas proteccionistas podrían llevar a un aumento del 8% en los precios de los VE europeos, suprimiendo aún más la demanda de los consumidores.
Los riesgos de la reestructuración industrial están emergiendo gradualmente. La consultora PwC predijo que de 2025 a 2027, podrían ocurrir aproximadamente 30 fusiones y adquisiciones de proveedores de piezas en la industria automotriz europea, involucrando principalmente a proveedores de trenes motrices tradicionales. Mientras tanto, las empresas chinas están acelerando su ritmo de construcción de fábricas en Europa, con las plantas de Chery y Great Wall en España y Hungría previstas para comenzar la producción en 2026, con una capacidad anual combinada de 500,000 unidades.
El aplazamiento de la política de emisiones de carbono de la UE es esencialmente una medida reactiva ante los cambios industriales globales. Mientras Hildegard Müller, presidenta de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), enfatizó la "necesidad de tiempo para reconstruir las cadenas de suministro", los fabricantes de automóviles chinos ya habían establecido 47 centros de I+D en Europa, un aumento de tres veces en comparación con 2020. Esta competencia por el dominio en la electrificación no solo pone a prueba la capacidad de Europa para equilibrar la protección industrial y la apertura tecnológica, sino que también refleja los desequilibrios más profundos en el orden automotriz global.
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