2 декабря этого года Китай официально выпустил общеобязательный национальный стандарт GB17675-2025 «Системы рулевого управления автотранспортных средств — Основные требования», который с 1 июля 2026 года заменит действующую версию 2021 года. Одним из наиболее значимых изменений нового стандарта стало формальное включение систем рулевого управления по проводам (SbW) в нормативную базу наряду с отменой давнего обязательного требования о сохранении механической связи между рулевым колесом и управляемыми колёсами.
Иными словами, при условии соответствия функциональной безопасности, архитектуры резервирования и стратегий отказоустойчивости установленным стандартам, теперь допускается полное разъединение рулевого колеса и колёс.
Что более важно, это знаменует изменение роли Китая в установлении автомобильных стандартов. Китайские производители оригинального оборудования больше не просто адаптируются к иностранным стандартам; они начинают совместно формировать правила для технологий следующего поколения. Среди компаний, участвовавших в разработке стандарта, — NIO, Li Auto, XPeng, BYD и Geely, а также международные автопроизводители, такие как Toyota и Mercedes-Benz. Таким образом, рулевое управление по проводам чётко определяется как общее направление следующего поколения для китайской и мировой автомобильной промышленности.
Рассматривая в совокупности — от возможности внедрения технологии в серийные автомобили до наличия чёткой нормативной базы и, наконец, до возможности получения китайской и международной сертификации систем — эта прогрессия указывает на нечто большее, чем просто рулевое управление. Она указывает на следующий этап полностью беспроводных архитектур шасси и трёхосевой интеграции, при котором Китай активно строит конструкцию новых стандартов для интеллектуальных систем шасси.
Мы возьмём эту, казалось бы, перегруженную техническими деталями тему и разберём её на три доступных вопроса: Что на самом деле меняется в современных шасси автомобилей? Почему промышленность неотвратимо движется к трёхосевой интеграции? И что означает этот сдвиг для будущего интеллектуальных электромобилей?
1. От «трёх основных агрегатов» к «трём осям»: Переосмысление шасси
В эпоху двигателей внутреннего сгорания в автомобильной промышленности традиционно говорили о «трёх основных агрегатах»: двигателе, трансмиссии и шасси. С электрификацией «три основных агрегата» силовой установки были переопределены как аккумулятор, двигатель и силовая электроника. В контексте управления шасси, однако, новая концепция — та, что более тесно соответствует логике управления — находит все большее признание: три оси.
Ось X (продольная): отвечает за «движение вперед и безопасную остановку».
Эта ось охватывает управление крутящим моментом привода, координацию рекуперативного и фрикционного торможения, а также различные системы торможения по проводам.
Ось Y (поперечная): отвечает за «то, как автомобиль поворачивает».
Она включает электроусилитель руля (ЭУР), заднеприводное рулевое управление, четырехколесное рулевое управление и — теперь с четкой нормативной основой — рулевое управление по проводам. Введение стандарта GB 17675-2025 «Системы рулевого управления автотранспортных средств — Основные требования» в декабре 2024 года отменило обязательное требование механической связи, устранив нормативные барьеры для полной реализации поперечной оси по проводам. Стандарт вступит в силу 1 июля 2026 года.
Ось Z (вертикальная): отвечает за «положение кузова и комфорт при движении».
Эта ось эволюционирует от пассивной подвески к электронно-управляемым амортизаторам, пневматической подвеске и, в конечном итоге, к полностью активной подвеске. В отрасли интеллектуальная/активная подвеска широко рассматривается как третья ось, наравне с торможением и рулевым управлением по проводам.
Диаграмма продукта осей XYZ; источник фото: BIBO (Шанхай) Автомобильная Электроника
Простая аналогия помогает прояснить картину: ось X подобна ногам, обеспечивая движение вперед и торможение; ось Y подобна талии и плечам, направляя изменение направления; а ось Z напоминает колени и лодыжки, поглощая удары и поддерживая равновесие.
Исторически эти три измерения обрабатывались разными системами, разными ЭБУ и часто разными поставщиками — каждый оптимизировался независимо, с компромиссами, достигаемыми посредством калибровки. Сегодня, с растущим внедрением контроллеров домена шасси (CDC), они все чаще рассматриваются как единая, интегрированная задача управления: как заставить все три оси согласованно работать в каждом сценарии, вместо того чтобы функционировать изолированно.
Этот переход к скоординированному управлению является основной ценностью — и определяющей логикой — интеграции домена шасси.
2. Почему интеграция трех осей необходима?
С инженерной точки зрения, интеграция трех осей — это не «модная» новая идея, а во многом давно назревшая необходимость.
(1) Технологии by-wire делают шасси «программируемыми»
Без систем by-wire настоящая интеграция просто невозможна.
В механическую и гидравлическую эпоху взаимодействие между торможением, рулевым управлением и подвеской в значительной степени зависело от естественной механической связи системы, дополненной электронными «заплатками», такими как ESP и ABS. Координация была косвенной, реактивной и ограниченной аппаратными связями.
Как только продольная ось оснащается brake-by-wire, поперечная — steer-by-wire, а вертикальная получает активное управление подвеской, ситуация кардинально меняется. Основные исполнительные механизмы шасси постепенно образуют сеть моторов, клапанов и датчиков, которыми может управлять контроллер домена шасси. Каждое действие — тормозное усилие, угол поворота руля, реакция подвески — может планироваться и координироваться на уровне миллисекунд.
На этом этапе позволять трем осям работать независимо уже не консервативно — это неэффективно.
Возьмем, к примеру, аварийный поворот: если подвеска не упреждающе не усилит внешние амортизаторы, а задние колеса не применят небольшой угол противостояния, даже самая отзывчивая система рулевого управления by-wire не сможет fully реализовать свой потенциал. Предел определяется уже не отдельной подсистемой, а тем, насколько хорошо три оси работают вместе.
(2) Высокоуровневое интеллектуальное вождение требует «действий всего автомобиля», а не изолированных улучшений
Рассмотрим типичный сценарий: автомобиль, движущийся в городском режиме NOA, внезапно сталкивается с пешеходом, выскочившим из-за препятствия. Как должен отреагировать автомобиль?
Традиционный подход прост, но груб: сначала применить максимальное торможение, затем, при необходимости, повернуть. Торможение и рулевое управление в значительной степени работают изолированно, каждый выполняет свою работу. Однако результат может быть неоптимальным — либо автомобиль не успевает остановиться вовремя, либо избыточный поворот руля приводит к неустойчивости или потере управления.
Логика интегрированного управления принципиально отличается. В течение миллисекунд система должна решить, лучше ли «немного затормозить и немного повернуть», сохраняя плавную траекторию, или «резко затормозить без поворота», чтобы избежать боковой нестабильности. Одновременно подвеска активно ужесточает внешние амортизаторы, чтобы снизить крен кузова и сохранить сцепление шин.
Вот что означает «действие всего автомобиля»: в критический момент торможение, рулевое управление и подвеска работают вместе. Движение автомобиля — по продольной, поперечной и вертикальной направлениям, а также крен, рыскание и тангаж (шесть степеней свободы) — остается в контролируемом диапазоне.
Академические исследования интегрированного управления шасси неоднократно показывали, что координированное управление движением, торможением, рулевым управлением и подвеской значительно улучшает точность следования траектории и устойчивость автомобиля, особенно в экстремальных условиях.
Такой уровень интеграции можно было отложить в эпоху L2. Однако, когда городская NOA, L3 и более высокие уровни автоматизации выходят на первый план, просто «добавление торможения» или «улучшение только рулевого управления» уже недостаточно. Трехосевая координация становится необходимостью, а не опцией.
(3) С консолидацией E/E-архитектуры автомобиль наконец получает «единый мозг».
В эпоху распределенных архитектур десятки ЭБУ были разбросаны по всему автомобилю, каждый сосредоточен на своей узкой задаче:
ЭБУ торможения заботился только о тормозном усилии;
ЭБУ рулевого управления фокусировался только на угле поворота;
ЭБУ подвески управлял жесткостью демпфирования;
ЭБУ ESP вмешивался только для предотвращения скольжения.
Информация обменивалась через CAN-шину, но с высокой задержкой (10–100 мс) и ограниченной пропускной способностью (около 1 Мбит/с). Такая архитектура была принципиально неспособна поддерживать высокочастотное, тесно связанное управление. Это было как группа людей, говорящих одновременно, каждый делает свои расчеты, без единого командования.
Ситуация сейчас меняется. С централизацией E/E-архитектур, контроллеров шасси и центральных вычислительных платформ шасси впервые обретает единый «мозг».
Возьмем два характерных примера:
Система управления движением автомобиля (VMM) от Bosch изначально проектировалась для координации торможения, тяги, рулевого управления и подвески, рассматривая автомобиль как единое целое во всех шести степенях свободы. Разделяя программное обеспечение и аппаратную часть, одну и ту же управляющую программу можно адаптировать под различные конфигурации исполнительных механизмов.
Платформа cubiX от ZF позиционируется как независимый от аппаратного обеспечения уровень управления движением, позволяя производителям использовать единую логику управления для разных решений с исполнительными механизмами. Независимо от того, оснащен ли автомобиль iBooster от Bosch или MKC1 от Continental, cubiX может координировать их в рамках единой стратегии управления.
Реальные прорывы происходят в трех направлениях:
Модернизация коммуникаций: переход от CAN к автомобильному Ethernet с пропускной способностью 100 Мбит/с — 1 Гбит/с и задержками менее 10 мс;
Центральная вычислительная мощность: контроллеры шасси теперь обеспечивают 10–100 TOPS, чего достаточно для работы сложных алгоритмов слияния данных по нескольким осям;
Обмен данными: реальный доступ ко всей relevantной информации с датчиков — IMU, скорости колес, углы поворота, ход подвески — поэтому решения больше не принимаются в изолированных «силосах».
Без «мозга» содержательная интеграция практически невозможна.
При наличии «мозга» отказ от интеграции трех осей начинает выглядеть нерациональным.
(4) Стандарты и регулирование: превращение «смелости действий» в «правила следования»
До выхода GB 17675-2025 системы рулевого управления по проводам в мире существовали в основном в разрозненном состоянии, когда производители и поставщики фактически шли своим путем:
Infiniti Q50 (2013): первый в мире серийный автомобиль с steer-by-wire. Из-за споров о надежности и отсутствия четких нормативных рамок последующие модели вернулись к традиционным EPS-системам.
Tesla Cybertruck (2023): использует steer-by-wire, но продается только в Северной Америке; нормативные ограничения и особенности конструкции автомобиля пока не позволяют вывести его на другие рынки.
NIO ET9 (2024): оснащен системой управления по проводам, но до нового стандарта мог получить одобрение только через индивидуальные регуляторные оценки.
Новый национальный стандарт GB 17675-2025 кардинально меняет эту ситуацию, решая две ключевые проблемы.
Во-первых, на законодательном и нормативном уровне: Стандарт явно признает системы управления по проводам и полноуправляемые рулевые системы, позволяя убрать механические связи при соблюдении требований безопасности.
Это означает, что рулевое колесо больше не нужно физически соединять с колесами через рулевую колонку. Это открывает путь к новым возможностям, таким как складные рулевые колеса, нетрадиционные интерфейсы управления и даже долгосрочная перспектива автомобилей без традиционного рулевого колеса.
Во-вторых, на техническом уровне：Стандарт заменяет расплывчатые допуски четкими и выполнимыми порогами безопасности, отходя от подхода «проектируй как хочешь».
Ключевые требования включают:
Накопление энергии и резервное питание: обязательные резервные источники питания для сохранения управляемости при отказе основной системы.
Стратегии деградации: явные требования к производительности в ухудшенных состояниях, включая время начала замедления и заданные уровни замедления.
Предупреждающие сигналы: сбои системы должны немедленно сообщаться водителю через четкие оповещения.
Функциональная безопасность: электронные системы управления рулением должны соответствовать международным стандартам, таким как ISO 26262.
Практическое влияние: На примере NIO ET9 его система управления по проводам использует полностью резервную архитектуру, достигая вероятности потери управления всего 4,5 FIT — то есть 4,5 отказа на миллиард часов работы. Это означает улучшение надежности в 2,2 раза по сравнению с традиционными системами электроусилителя руля (EPS).
По сути, регулирование перешло от фазы «нет стандартов, только индивидуальные одобрения» к фазе «четкие пороги и жесткие границы безопасности». «Сигнал для отрасли однозначен: проводные архитектуры и интеграция по трём осям больше не являются маргинальными экспериментами — это теперь проверенные технические пути для массового внедрения.
3. Каковы ощущения от интеграции трёх осей в реальной езде?
После изложения технической логики стоит вернуться к самому интуитивному вопросу: когда три оси действительно начинают работать согласованно, что именно меняется в ощущениях от автомобиля?
На примере NIO ET9, а также практик, появляющихся в mainstream интеллектуальных электромобилях, это можно разбить на три конкретных изменения.
(1) «Более умное рулевое управление»: рулевое управление по проводу в сочетании с задними управляемыми колёсами
Благодаря сочетанию steer-by-wire и задних управляемых колёс, ET9 достигает исключительно гибкого передаточного числа рулевого управления на низких скоростях. При крутых разворотах, в подземных гаражах и при парковке водителям больше не нужно часто перехватывать руль. Небольшие повороты рулевого колеса преобразуются в большие углы поворота колёс, что делает манёвры на низкой скорости заметно проще и интуитивнее.
На высоких скоростях система автоматически увеличивает передаточное число. Рулевое колесо становится более солидным и стабильным, снижая излишнюю чувствительность к малым воздействиям и улучшая курсовую устойчивость при движении по прямой.
Этот баланс — маневренность на низкой скорости, собранность на высокой — достигается уже не за счёт механических компромиссов. Вместо этого он реализуется полностью за счёт программно-определяемого управления по оси Y, динамически адаптирующего поведение рулевого управления к дорожным условиям.
(2) «Более плавная езда»: активная подвеска и контроль движения кузова
Благодаря активной подвеске и интегрированному контролю движения кузова, ось Z больше не ограничивается пассивным поглощением ударов. Она приобретает способность предвосхищать и противодействовать помехам.
При движении через лежачих полицейских или по неровным поверхностям, крен и вертикальные движения кузова значительно уменьшаются. При смене полосы на высокой скорости или манёврах экстренного избегания, активное подавление крена помогает предотвратить раскачивание пассажиров из стороны в сторону, повышая как комфорт, так и ощущение безопасности.
Многие автопроизводители описывают эту возможность с помощью маркетинговых терминов, таких как «Волшебный ковёр» (Mercedes-Benz), «Облачная езда» (Li Auto) или «Умное шасси» (XPeng). Несмотря на разные названия, все они указывают на одно и то же фундаментальное изменение: ось Z больше не является чисто вопросом механической настройки — она стала программно-управляемым, программируемым измерением динамики автомобиля.
(3) «Более продвинутое торможение»: не просто остановка, а то, как остановиться
В традиционной логике АЕБ безопасность часто достигается ценой плавности. При обнаружении опасности система применяет максимальное торможение как можно быстрее. Результат — резкое замедление, выраженный клевок носом и в крайних случаях потеря устойчивости из-за блокировки колёс.
На основе интеграции трёх осей отрасль исследует более совершенные стратегии:
Ось X (торможение): тормозное усилие прилагается прогрессивно, а не мгновенно.
Ось Y (руление): в пределах безопасной дистанции углы поворота регулируются для помощи в объезде препятствий.
Ось Z (подвеска): обеспечивается активная поддержка для уменьшения клевка при торможении и сохранения контакта и сцепления шин.
Частичные реализации такой интеграции уже присутствуют на рынке. Например: совместно разработанная BYD и Bosch dTCS (распределённая система контроля тяги) позволяет согласованно управлять тормозной системой и силовой установкой на Han EV. «Умное шасси Тяньюань» от Voyah объединяет steer-by-wire и brake-by-wire для достижения координации осей X–Y на уровне миллисекунд.
Однако полная трёхосевая интеграция АЕБ всё ещё находится в разработке, поскольку требует глубокой интеграции сенсорного слияния, алгоритмов принятия решений и согласованного управления исполнительными механизмами. Ключевая идея здесь в том, что прорыв происходит не от «более мощной тормозной системы», а от совместной работы осей X, Y и Z для обеспечения безопасности, а не от нагрузки на какую-либо одну систему.
По мере того как вычислительная мощность контроллера шасси продолжает расти (10–100 TOPS), а автомобильный Ethernet становится mainstream (задержка ниже 10 мс), полностью интегрированная трёхосевая АЕБ steadily переходит от теоретической возможности к практическому внедрению.
4. Интеграция трех осей меняет распределение стоимости по всей цепочке создания стоимости в отрасли.
Если прошедшее десятилетие автомобильной промышленности Китая определялось конкуренцией в области технологий аккумуляторов, интеллектуальных салонов, ADAS и чипов для автономного вождения, то следующее десятилетие явно смещает поле битвы в сторону интеллектуального шасси. С точки зрения отрасли, интеграция трех осей — это не просто добавление нескольких новых функций — она открывает новый фундаментальный фронт. Тот, который переопределяет технологическую идентичность автопроизводителей, перераспределяет стоимость по цепочке поставок и даже влияет на голос Китая в глобальной системе автомобильных стандартов.
(1) Для автопроизводителей: шасси переходит из «второстепенной роли» в технологическую визитную карточку
Раньше, когда производители обсуждали флагманские модели, внимание обычно уделялось трем электрическим системам, вычислительной мощности или конфигурациям лидаров.
В будущем наиболее глубокие точки дифференциации в премиальных интеллектуальных электромобилях, скорее всего, будут заключаться в таких вопросах, как:
Поддерживает ли транспортное средство полностью проводные возможности по всем трем осям?
Существует ли единая платформа управления движением транспортного средства (VMC), координирующая шасси в целом?
Может ли система пройти самые строгие глобальные режимы безопасности и сертификации?
Исследования NIO ET9 — охватывающие двойную сертификацию Китай–Европа, полностью проводное рулевое управление и полностью активную подвеску — по сути возвращают шасси в центр повествования о флагманах. Шасси больше не является фоновым компонентом; оно становится видимым выражением основных инженерных возможностей.
(2) Для цепочки поставок: от поставщиков компонентов до игроков платформенного уровня.
Интеграция трех осей преобразует шасси из набора множества компонентов и подсистем в единую аппаратно-программную платформу.
За проводными тормозами, проводным рулевым управлением и интеллектуальной подвеской стоит платформенная реконфигурация возможностей, охватывающая исполнительные механизмы, электродвигатели, датчики и силовые полупроводники. В то же время появление программного обеспечения управления движением транспортного средства (VMC) подталкивает поставщиков уровня Tier 1 выйти за рамки роли простых поставщиков компонентов, позиционируя их как поставщиков «операционной системы шасси». "
В этой волне реструктуризации ведущие европейские поставщики уже заранее заняли позиции вокруг архитектур VMC и X-by-Wire. В то же время китайские игроки уровня Tier 1 ускоряют переход от компонентов к платформам.
Например, Bethel использовала технологию brake-by-wire как отправную точку для планомерного расширения в сторону системных возможностей; Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN и Watson Rally быстро нарабатывают опыт серийного производства в области электронного торможения и интегрированного управления, делая акцент на тесной координации между исполнительными механизмами, алгоритмами управления и стратегиями на уровне транспортного средства; а Tuopu, Baolong и KH Automotive Technologies вышли на контроль по оси Z через интеллектуальную подвеску, постепенно превращая подвеску из комфортно-ориентированного компонента в активный исполнительный механизм, участвующий в общем управлении движением автомобиля.
В конечном счете, те, кто смогут закрепиться в комбинированных областях аппаратного обеспечения, программного обеспечения и функциональной безопасности в рамках интеграции по трем осям, окажутся в наилучшей позиции, чтобы изменить свою роль в индустрии шасси в течение следующего десятилетия.
(3) Для автомобильной промышленности Китая: от «технологического последователя» до соавтора правил
Значение стандарта GB 17675-2025 выходит за рамки простого предоставления steer-by-wire формального «разрешения на эксплуатацию» и устранения барьеров для отдельной модели. Он служит более широким сигналом.
В таких высокотехнологичных областях, как интеллектуальные шасси-системы, где функциональная безопасность и регулирование имеют paramount значение, Китай начинает строить собственную систему стандартов и регуляторный голос. Компании больше не просто переводят и адаптируют иностранные спецификации; благодаря опыту серийного производства, тестовым данным и методологиям валидации они активно участвуют в самом нормотворчестве.
Для китайской индустрии интеллектуальных электромобилей это знаменует важный переход — от способности создавать передовые технологии к способности участвовать в разработке стандартов, которые ими управляют.
5. Следующий этап конкуренции — о том, кто действительно сможет «идти»
За последнее десятилетие развитие автомобильной промышленности Китая определялось двумя ключевыми словами: электрификация позволила автомобилям «ехать», а умные салоны и интеллектуальное вождение наделили их «способностью думать». «В ближайшее десятилетие все более важным становится фундаментальный вопрос: может ли транспортное средство действительно «идти»? Разнообразные дорожные условия и реальные сценарии — достаточно ли умны, стабильны и совершенны каждый его запуск, смена полосы, торможение и преодоление неровностей?
Трехосная интеграция шасси — один из важнейших технических ответов на этот вопрос.
По мере того как электромеханические тормоза, рулевое управление по проводам и интеллектуальная подвеска становятся массовыми, а управление движением транспортного средства (VMC) превращается в «мозг» интеллектуального шасси, формируя третий программный столп наряду с операционной системой салона и операционной системой автономного вождения, — в то время как национальные стандарты, такие как GB17675-2025, продолжают совершенствоваться, реальная эра интеллектуального шасси только начинается.
С этой точки зрения кажущиеся «технически сложными» новости в начале статьи — это не просто изменение нумерации стандарта с 2021 на 2025 год. Это заявление о направлении: в следующей фундаментальной трансформации интеллектуальных электромобилей Китай больше не следует за другими — он все больше способен помогать устанавливать новые правила.
Автор: Сяоин Чжоу — генеральный директор и главный редактор Gasgoo International
