Давление на авиационную отрасль в плане декарбонизации продолжает расти, и устойчивое авиационное топливо (SAF) становится одним из основных решений. В данной статье анализируется текущее состояние рынка SAF, его основные проблемы и ключевые точки роста на основе данных из базы данных отрасли SMM и глобальных авторитетных институтов.
I. Жесткий спрос: политические драйверы и обязательства авиакомпаний формируют основу рынка
Регламент ЕС ReFuelEU:Четкая дорожная карта обязательного смешивания: 2% к 2025 году, 6% к 2030 году, 20% к 2035 году и 70% к 2050 году (на основе базового уровня потребления авиационного топлива в 2020 году). Только это приведет к тому, что спрос на SAF в ЕС превысит 6 млн тонн в год к 2030 году (данные МЭА).
Политический рычаг IRA в США:Закон о сокращении инфляции (IRA) предусматривает значительные налоговые льготы для SAF (до 1,25-1,75 долларов США за галлон) и устанавливает цель по производству в 3 млрд галлонов (примерно 9 млн тонн) к 2030 году (Министерство энергетики США).
Ставки крупных авиакомпаний:Цель Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA): использование SAF должно достичь 7-8% от общего объема авиационного топлива к 2025 году (примерно 7 млн тонн) и 10% к 2030 году (примерно 23 млн тонн). Ведущие авиакомпании, такие как Delta, United Airlines и Lufthansa, уже подписали многолетние долгосрочные соглашения о сбыте, чтобы обеспечить будущие поставки.
II. Узкие места в поставках: рост мощностей значительно отстает от кривой спроса
Текущие мощности крайне недостаточны:Мировое производство SAF составило лишь примерно 600 000-650 000 тонн в 2023 году (МЭА), что составляет менее 0,2% от мирового спроса на авиационное топливо (~300 млн тонн).
Ограниченные краткосрочные приросты:Отслеживание SMM глобальных проектов, находящихся в стадии строительства/планирования, показывает, что к 2025 году мировые мощности по производству SAF, как ожидается, достигнут 3-4 млн тонн в год, что все еще значительно отстает от политических целей (например, спроса ЕС к 2030 году).
Значительные ограничения на сырье:
Основной маршрут HEFA (составляющий более 85%):Сильно зависит от отработанного пищевого масла (UCO) и животных жиров. Глобальный годовой объем собираемого UCO составляет примерно 8 млн тонн (Argus Media), сталкиваясь с такими проблемами, как несовершенная система переработки пищевых отходов и конкуренция на сером рынке отработанного пищевого масла. Высокие цены: средняя цена на использованное кулинарное масло (ИКМ) в Европе в 2023 году составляла примерно 1200 долларов за тонну, что значительно повысило стоимость производства устойчивого авиационного топлива (УАТ).
Передовые технологии (PtL/eFuels): Зависят от зеленого водорода (производимого путем электролиза воды с использованием возобновляемых источников энергии) и источников углерода (прямое улавливание углерода из воздуха (DAC) или точечные источники CO₂). Текущая глобальная мощность по производству зеленого водорода недостаточна, а стоимость электролизеров (~700–1200 долларов США за кВт капитальных затрат, по данным BNEF) и чрезвычайно высокое энергопотребление (~50 МВт∙ч на тонну УАТ) ограничивают их масштабное внедрение.
III. Разрыв в стоимости: экономическая жизнеспособность остается самой большой проблемой
Значительное различие в ценах: Текущая цена на традиционное авиационное керосино (Jet A1) составляет примерно 800–1000 долларов за тонну (среднее значение за 2023 год, по данным Platts). Цена на коммерческое УАТ в 3–5 раз выше:
HEFA-SAF: 2500–3500 долларов за тонну (включая сырье, переработку и сертификацию)
PtL-SAF: 4000–8000 долларов за тонну и более (преимущественно за счет стоимости зеленой электроэнергии, электролизеров и DAC)
Высокая зависимость от государственных субсидий: Налоговый кредит по закону США IRA может покрыть до ~600 долларов за тонну затрат; цена в рамках системы торговли квотами на выбросы CO₂ в ЕС (~80–90 евро за тонну CO₂) и обязательные требования по смешиванию обеспечивают поддержку, но этого все равно недостаточно для полного сокращения разрыва в ценах.
Непропорционально высокая доля затрат на сырье: В технологическом пути HEFA стоимость отходов масел и жиров может составлять 70–80% от общей стоимости производства УАТ, что свидетельствует о значительной уязвимости цепочки поставок.
IV. Конкуренция между технологическими путями: диверсификация в поисках прорыва
HEFA (гидрообработанные эфиры и жирные кислоты):
Текущее положение: Единственный путь к масштабной коммерциализации (во главе с Neste и World Energy), с высокой технологической зрелостью и возможностью 100%-ного смешивания (ASTM D7566 Приложение 2).
Ограничения: Очевидные ограничения в устойчивости и масштабируемости сырья. Не способен самостоятельно поддерживать цели декарбонизации отрасли в долгосрочной перспективе.
FT-SPK (синтетический парафиновый керосин по технологии Фишера — Тропша):
Представители: Velocys, Fulcrum BioEnergy. Использует газификационный синтез биомассы/твердых коммунальных отходов.
Ход реализации: Работают несколько демонстрационных проектов (например, проект Fulcrum Sierra в США), однако высокие капитальные затраты (более 1 млрд долларов США на производство миллиона тонн) и технологическая сложность ограничивают возможности быстрого тиражирования.
ATJ (спирт в авиационное топливо):
Сырье: Целлюлозный этанол или отходовый этанол.
Текущее состояние: Компания LanzaJet (США) введет в эксплуатацию свой первый коммерческий завод (в Джорджии) в 2024 году с мощностью 10 млн галлонов в год (~30 000 тонн). Технология является жизнеспособной, при этом ключевыми факторами являются поставки сырья и его стоимость.
PtL / eSAF (электроэнергия в жидкое топливо / электронное авиационное топливо):
Основа: Зеленый водород + CO₂ (из прямого захвата воздуха или промышленного захвата) → преобразуется в авиационное топливо по пути синтеза по Фишеру — Тропшу или метанола.
Стратегическое значение: Теоретическая мощность не ограничена сырьем, а продукт может на 100% заменить традиционное авиационное топливо, что делает его конечным технологическим вариантом для достижения нулевых чистых выбросов в авиационной отрасли.
Проблемы: В настоящее время затраты чрезвычайно высоки, сильно зависят от цен на зеленую электроэнергию (конкурентоспособны только при цене <20 долларов США/МВт∙ч, согласно МЭА) и резкого снижения стоимости электролизеров/DAC. Появляются демонстрационные проекты (например, Norsk e-Fuel в Норвегии, совместный проект Lufthansa-Siemens в Германии), однако масштабная коммерциализация ожидается после 2030 года.
V. Динамика проектов и региональный ландшафт
Лидирует Северная Америка: Благодаря сильной политике IRA США стала центром притяжения для инвестиций в проекты. Такие компании, как World Energy, Gevo и LanzaJet, ускоряют расширение мощностей. По данным SMM, на долю США приходится почти 40% от мировых мощностей по производству SAF, находящихся в стадии строительства или планирования.
Следует Европа: Действуют такие крупные игроки, как Neste (расширяет свое предприятие в Роттердаме до 1,2 млн тонн в год), TotalEnergies и Shell. Северные страны сосредоточены на PtL (например, Швеция, Норвегия), используя обильные ресурсы зеленой электроэнергии.
Азиатско-Тихоокеанский регион начинает: Китай продвигает политику (в 14-м пятилетнем плане зеленого развития ГААК Китая намечены пути развития SAF), при этом Sinopec, PetroChina и Air China проводят пилотное производство и применение (например, проект по производству биотоплива для реактивных двигателей на Zhenhai Refining). Япония (Eneos, ANA) и Сингапур (завод Neste) также продвигаются вперед. Способность закупать сырье (особенно использованное кулинарное масло, УКМ) является ключевым фактором для игроков Азиатско-Тихоокеанского региона.
VI. Ключ к прорыву: преодоление барьеров затрат и масштаба
Продолжающееся укрепление и оптимизация политики: Помимо обязательного смешивания и финансовой поддержки, усилия должны быть сосредоточены на следующем:
Механизм совместного использования «зеленой премии»: Изучить «разделение сертификатов» (например, проект системы сертификатов SAF в ЕС), чтобы привлечь неавиационные организации к совместному несению затрат.
Специализированная поддержка сырья: Создать системы сбора и сертификации устойчивого сбора отработанных масел, бороться с фальсификацией и обеспечивать поставки.
Прорывы в революционных технологиях снижения затрат:
Электролизеры: Повысить эффективность (>80%), срок службы (>80 000 часов) и снизить капитальные затраты (целевой показатель <250 долларов США/кВт, программа Hydrogen Shot Министерства энергетики США).
DAC: Преодолеть барьеры энергопотребления (в настоящее время ~1 500 кВт∙ч/т CO₂), целевой показатель <500 кВт∙ч/т CO₂.
Биотехнологии: Довести до совершенства технологии следующего поколения для переработки биомассы, такие как эффективное производство целлюлозного этанола и водоросли, содержащие липиды.
Построение устойчивых цепочек поставок:
Диверсифицированный пул сырья: Ускорить пути переработки сельскохозяйственных/лесных отходов, энергетических культур и твердых коммунальных отходов.
Регионализация производства: Размещать проекты PtL вблизи дешевой «зеленой» электроэнергии (ветряных и солнечных электростанций) или источников углерода (промышленных зон).
Адаптация инфраструктуры: Синхронизировать обновления совместимости для хранения и транспортировки на аэропортах.
Глубокое вовлечение отраслевого капитала: Энергетические гиганты (BP, Shell, Total), химические компании (BASF, Johnson Matthey), авиакомпании и производители самолетов (Airbus, Boeing) должны создавать инвестиционные альянсы для совместного финансирования высокорисковых и долгосрочных проектов.
Вывод: Перспективный рынок с быстрым ростом не остановить.
Рынок SAF вышел за рамки концептуальной стадии и вступил в период роста, обусловленный обязательными политическими мерами и конкуренцией за мощности. В краткосрочной перспективе (2025—2030 годы) контракты на поставки по маршруту HEFA останутся наиболее востребованными, однако проблему ограниченности поставок сырья решить будет непросто. В среднесрочной и долгосрочной перспективе (после 2030 года) технология PtL/eSAF станет ключом к неограниченным мощностям и достижению глубокой декарбонизации. Ее коммерциализация будет зависеть от скорости снижения затрат на технологии производства зеленого водорода и улавливания углерода, а также от наличия ресурсов зеленой электроэнергии.
