Pada 3 Maret 2025, Komisi Eropa mengumumkan penundaan penilaian emisi karbon otomotif hingga 2027, menarik perhatian global. Di balik keputusan ini terdapat tantangan multifaset yang dihadapi industri otomotif Eropa dalam transisi elektrifikasinya: penurunan profitabilitas produsen mobil lokal, tekanan yang meningkat dari restrukturisasi rantai pasokan, dan penetrasi kuat merek energi baru Tiongkok. Menurut data dari Badan Lingkungan Eropa, tingkat penetrasi kendaraan listrik (EV) di Uni Eropa hanya mencapai 15,8% pada 2024, 4,2 poin persentase di bawah target awal, sementara pangsa pasar merek Tiongkok di pasar kendaraan energi baru (NEV) Eropa naik menjadi 18%, meningkat 12 kali lipat dibandingkan 2020.
Laporan 2024 dari Asosiasi Produsen Mobil Eropa (ACEA) menyoroti bahwa rata-rata biaya produksi model EV dari perusahaan papan atas seperti Volkswagen dan Stellantis 35% lebih tinggi dibandingkan kendaraan bermesin pembakaran dalam, menyebabkan kerugian luas dalam bisnis EV mereka. Misalnya, laporan keuangan Grup Volkswagen tahun 2024 mengungkapkan kerugian sekitar 2.300 euro untuk setiap EV seri ID. yang terjual, sementara keuntungan per unit kendaraan bermesin pembakaran dalam pada periode yang sama tetap sebesar 1.800 euro. Penundaan kebijakan ini memberikan periode penyangga penting bagi perusahaan-perusahaan ini, mendorong Stellantis untuk mengumumkan penundaan rencana penutupan dua pabrik kendaraan bermesin pembakaran dalam, yang mempertahankan 12.000 pekerjaan.
Menurut data dari Asosiasi Produsen Mobil Tiongkok (CAAM), ekspor NEV Tiongkok ke Eropa mencapai 480 ribu unit pada 2024, meningkat 67% YoY. CATL dan BYD masing-masing menguasai 32% dan 15% pasar baterai daya Eropa, memaksa Uni Eropa menyesuaikan kebijakannya sambil memulai Undang-Undang Bahan Baku Kritis, yang mengharuskan tingkat swasembada bahan baku baterai domestik meningkat menjadi 40% pada 2030.
Thierry Breton, Komisaris Pasar Internal Uni Eropa, mengakui: "Penyesuaian kebijakan ini bukan tentang meninggalkan tujuan, tetapi untuk menghindari kehilangan kepemimpinan industri selama transisi." Perbandingan oleh Badan Energi Internasional (IEA) menunjukkan bahwa intensitas investasi produsen mobil Eropa dalam jalur listrik murni (R&D sebagai persentase dari pendapatan sebesar 4,1%) lebih rendah dibandingkan produsen mobil Tiongkok (5,8%), tetapi cadangan paten mereka dalam teknologi hybrid plug-in 23% lebih maju dibandingkan Tiongkok. Perbedaan jalur teknologi ini mendorong perusahaan seperti BMW dan Mercedes-Benz untuk meningkatkan penawaran model mobil hybrid mereka, dengan penjualan kendaraan hybrid mencapai 28% pasar Eropa pada 2024, secara objektif memperlambat laju transisi listrik murni.
Tekanan persaingan geopolitik sangat terlihat di sisi rantai pasokan. Menurut data perdagangan dari Eurostat, nilai komponen EV yang diimpor dari Tiongkok pada 2024 mencapai 21,4 miliar euro, menyumbang 39% dari total impor dalam kategori terkait. Prediksi model oleh Institut Penelitian Transportasi Belgia menunjukkan bahwa jika kebijakan tarif saat ini tetap tidak berubah, EV merek Tiongkok akan mempertahankan keunggulan harga 15%-20% di pasar Eropa, dengan pangsa pasar mereka berpotensi melebihi 25% pada 2027.
Kotak alat kebijakan Uni Eropa melakukan upaya multi-cabang: di satu sisi, menyediakan subsidi sebesar 25 miliar euro melalui Undang-Undang Industri Net-Zero (NZIA) untuk mendukung pembangunan pabrik baterai domestik; di sisi lain, memperkuat investigasi anti-subsidi, dengan tarif sementara pada EV Tiongkok dinaikkan menjadi 22% pada 2024. Namun, Institut Penelitian Ekonomi Jerman (DIW) memperingatkan bahwa langkah-langkah proteksionis semacam itu dapat menyebabkan kenaikan harga EV Eropa sebesar 8%, yang semakin menekan permintaan konsumen.
Risiko restrukturisasi industri secara bertahap muncul. Firma konsultasi PwC memprediksi bahwa dari 2025 hingga 2027, sekitar 30 merger dan akuisisi pemasok suku cadang mungkin terjadi di industri otomotif Eropa, terutama melibatkan pemasok powertrain tradisional. Sementara itu, perusahaan Tiongkok mempercepat langkah mereka membangun pabrik di Eropa, dengan pabrik Chery dan Great Wall di Spanyol dan Hongaria diperkirakan mulai produksi pada 2026, dengan kapasitas tahunan gabungan sebesar 500 ribu unit.
Penundaan kebijakan emisi karbon Uni Eropa pada dasarnya merupakan langkah reaktif terhadap perubahan industri global. Sementara Hildegard Müller, Presiden Asosiasi Industri Otomotif Jerman (VDA), menekankan "perlunya waktu untuk membangun kembali rantai pasokan," produsen mobil Tiongkok telah mendirikan 47 pusat R&D di Eropa, meningkat tiga kali lipat dibandingkan 2020. Persaingan untuk dominasi dalam elektrifikasi ini tidak hanya menguji kemampuan Eropa untuk menyeimbangkan perlindungan industri dan keterbukaan teknologi, tetapi juga mencerminkan ketidakseimbangan yang lebih dalam dalam tatanan otomotif global.
Departemen Penelitian Industri Energi Baru SMM
Cong Wang 021-51666838
Xiaodan Yu 021-20707870
Rui Ma 021-51595780
Disheng Feng 021-51666714
Yujun Liu 021-20707895
Yanlin Lü 021-20707875
Zhicheng Zhou 021-51666711
Haohan Zhang 021-51666752
Zihan Wang 021-51666914
Xiaoxuan Ren 021-20707866
Jie Wang 021-51595902
Yang Xu 021-51666760
Boling Chen 021-51666836
