El Salón Internacional del Automóvil de Bangkok 2025 concluyó con el fabricante chino de automóviles BYD (incluyendo Denza) asegurando 10,353 órdenes, superando por primera vez los 9,615 unidades de Toyota, convirtiéndose en la marca de automóviles más vendida en el Salón del Automóvil de Bangkok 2025. Además, los fabricantes chinos de automóviles lograron colectivamente 41,158 preórdenes, superando las 31,569 preórdenes de los fabricantes japoneses. Este hito marca una reestructuración histórica de la industria automotriz global. Este avance no solo refleja la iteración tecnológica de los vehículos eléctricos de China sino también una nueva fase en la competencia estratégica entre los fabricantes chinos y japoneses en el mercado del sudeste asiático.
I. Las Tres Competencias Nucleares de las Marcas Chinas
Brecha Tecnológica y Matriz de Productos
El BYD Dolphin, con 4,014 órdenes, se convirtió en el modelo BEV más vendido, con su autonomía de 445 km y estrategia de precios de 150,000 yuanes, satisfaciendo precisamente la doble demanda de coste-efectividad y practicidad de los consumidores del sudeste asiático. Modelos como el GAC Aion AION UT han establecido una imagen de marca de "igualdad tecnológica" en el mercado tailandés a través de cabinas inteligentes y sistemas de conducción asistida de nivel L2.9. Esta estrategia de "descenso tecnológico" ha otorgado a los fabricantes chinos de automóviles una ventaja abrumadora en el rango de precios de 150,000 a 300,000 yuanes.
Estrategia de Localización Profunda
BYD ha construido su primera fábrica de automóviles para pasajeros en el extranjero en Tailandia, logrando adaptación de modelos de conducción a la derecha y cobertura total de redes de carga. GAC lanzó la "Acción Tailandesa", planeando establecer 80 nuevos concesionarios para 2025 y construir una red de reparación de baterías que cubra el sudeste asiático. Esta localización de cadena completa "desde la producción hasta el servicio" ha permitido a los fabricantes chinos responder a las necesidades postventa un 30% más rápido que las marcas japonesas. Los fabricantes chinos de automóviles también han introducido modelos de camionetas adaptados a las necesidades locales en Tailandia, mejor atendiendo la demanda del mercado de camionetas.
Captura Precisa de Beneficios de Políticas
La política BEV3.5 del gobierno tailandés ofrece exención de impuestos de hasta 10 años para NEVs producidos localmente. Al establecer presencia en clusters industriales automotrices como Rayong, los fabricantes chinos no solo disfrutan de beneficios fiscales sino también aprovechan la Zona de Libre Comercio ASEAN para acceder a mercados como Indonesia y Malasia. Los datos muestran que para 2024, la capacidad de producción de los fabricantes chinos en Tailandia alcanzó 474,000 unidades, superando la demanda anual de ventas local.
II. Las Tres Crisis de Supervivencia de las Marcas Japonesas
Retraso Sistémico en la Electrificación
Los modelos principales de Toyota en Tailandia siguen centrados en híbridos, con su modelo BEV bZ4X vendiendo menos de 1,000 unidades en 2024. En contraste, la mayoría de los fabricantes chinos han logrado más del 80% de electrificación de sus modelos. Esta brecha generacional es particularmente evidente en parámetros técnicos: los tiempos de carga rápida de los modelos chinos son generalmente menores a 30 minutos, mientras que los EVs japoneses promedian más de una hora.
Desintegración y Reconstrucción de Sistemas de Canales
La red de concesionarios de Nissan en Tailandia se ha reducido de 200 a 140, con algunos concesionarios cambiando directamente a vender marcas chinas. Este fenómeno de "defección de canales" se debe a que los fabricantes chinos ofrecen subsidios 20%-30% más altos para la construcción de tiendas y financiamiento de inventario en comparación con las marcas japonesas. Más disruptivo aún, los fabricantes chinos han acortado el ciclo de ventas a 7 días mediante un modelo de "pedido en línea + entrega offline", rompiendo completamente el proceso tradicional de tiendas 4S de las marcas japonesas.
Costos de Cadena de Suministro Irreversibles
La dependencia de los fabricantes japoneses en sistemas de cadena de suministro japoneses (por ejemplo, Denso, Aisin) resulta en costos de piezas 15%-20% más altos que las cadenas de suministro chinas. Los fabricantes chinos, a través de un modelo de "componentes centrales nacionales + ensamblaje local", han controlado los costos de baterías por debajo de 0.5 yuanes/Wh, 30% más bajos que las marcas japonesas. Esta ventaja de costos se refleja directamente en los precios de venta al usuario final: en la misma clase de vehículo, los precios promedio de las marcas chinas son 12% más bajos que las marcas japonesas.
III. Análisis Profundo de la Transformación de la Industria
Reevaluación del Valor Estratégico del Sudeste Asiático
Como el mayor mercado automotriz de ASEAN, la tasa de penetración de EVs en Tailandia alcanzó el 12% en 2024 y se espera que supere el 30% para 2030. Adoptando la etiqueta "Hecho en Tailandia", los fabricantes chinos no solo evitan barreras comerciales en los mercados europeos y estadounidenses sino también disfrutan de beneficios arancelarios bajo la Zona de Libre Comercio ASEAN. Los datos muestran que en 2024, las exportaciones de EVs de los fabricantes chinos desde Tailandia aumentaron 217% interanual, principalmente a mercados como Australia y Oriente Medio.
Cambio de Poder en la Cadena Global de la Industria
La tasa de localización de los fabricantes chinos en Tailandia ha alcanzado el 65%, impulsando la transformación de más de 300 empresas locales de componentes. Este modelo de "exportación de ecosistema industrial" está reconfigurando la cadena de la industria automotriz del sudeste asiático. En contraste, la cuota de mercado de las empresas de cadena de suministro japonesas en Tailandia se ha reducido del 85% al 60%, con sus fortalezas tradicionales (por ejemplo, transmisiones de vehículos de motor de combustión interna) siendo reemplazadas por sistemas de propulsión eléctrica chinos.
IV. Variables Clave para los Próximos Cinco Años
Riesgos de Política: El gobierno tailandés puede ajustar las políticas de subsidios para NEVs, imponiendo requisitos de localización más altos.
Geopolítica: Si EE. UU. implementa revisiones de la cadena de suministro de baterías en el sudeste asiático, podría afectar la disposición de materias primas de los fabricantes chinos.
El resultado del Salón del Automóvil de Bangkok es, en esencia, un enfrentamiento entre dos modelos industriales: la ruptura tridimensional de los fabricantes chinos en "tecnología + costo + localización" está desmantelando el foso de "prima de marca + barreras de cadena de suministro" construido por los fabricantes japoneses. Los números de preórdenes, en cierta medida, reflejan cambios en el mercado incremental. Desde la perspectiva de la propiedad de automóviles en Tailandia, las marcas japonesas aún dominan el mercado existente. Para la industria automotriz global, esto no es solo una batalla por la cuota de mercado sino un concurso definitivo por el poder discursivo de la movilidad futura. A medida que las marcas chinas establecen un pie en el sudeste asiático, su experiencia puede replicarse en mercados como Europa y América Latina, reescribiendo fundamentalmente el mapa de poder de la industria automotriz centenaria.
