Электромобили (ЭМ) давно позиционируются как ключевой инструмент в национальных стратегиях декарбонизации, поскольку они не производят прямых выбросов парниковых газов в процессе эксплуатации. По мере того как страны продолжают укреплять свои определяемые на национальном уровне вклады (ОНУВ), электрификация остается основным элементом среднесрочных и долгосрочных политических рамок. Цель Южной Кореи по сокращению выбросов парниковых газов на 53–61% от уровня 2018 года к 2035 году четко отражает ее политическое направление на ускорение электрификации в транспортном секторе.
Однако с начала 2025 года рынок электромобилей Южной Кореи столкнулся с краткосрочным давлением. Совокупность сокращенных субсидий на покупку, проблем, связанных с безопасностью, и региональных диспропорций в инфраструктуре зарядки оказала давление на потребительские настроения, что привело к тому, что спрос на электромобили оказался ниже ожиданий. В ответ политические усилия смещаются от точечных стимулов к покупке в сторону механизмов, направленных на снижение затрат на протяжении всего процесса перехода на электромобили.
Общий бюджет Министерства климата, энергетики и окружающей среды Южной Кореи на 2026 год (слева), Бюджет поддержки, связанный с электромобилями (справа)
Источник: Министерство климата, энергетики и окружающей среды Южной Кореи
Согласно предложению по бюджету в области климата и энергетики на 2026 год, опубликованному 8-го числа, связанные расходы вырастут на 7,8% в годовом исчислении до 15,36 трлн вон. Вновь введенный «стимул для перехода на электромобиль» предоставит дополнительные субсидии в размере до 1 млн вон для потребителей, заменяющих автомобили с ДВС на электромобили, при поддержке бюджета в 177,5 млрд вон. Кроме того, была включена отдельная программа «страхование безопасности электромобиля», чтобы помочь решить обострившиеся проблемы безопасности после недавних инцидентов с возгоранием электромобилей.
В то же время расширение схемы углеродных кредитов на индивидуальных пользователей электромобилей стало еще одним ключевым направлением политики. Правительство недавно пересмотрело методологию внешних проектов в рамках системы торговли выбросами, позволяя признавать сокращения выбросов парниковых газов, достигнутые за счет личного использования электромобиля, в качестве соответствующих углеродных кредитов. Ранее программа в основном применялась к электрическим автобусам, такси и корпоративным автопаркам.
Углеродные кредиты представляют право на выброс определенного количества парниковых газов в рамках ограниченной системы и торгуются через биржевой рынок Южной Кореи. Текущие цены варьируются от 9000 до 10000 вон за тонну, что свидетельствует о том, что непосредственная финансовая выгода для индивидуальных потребителей остается ограниченной. Однако по сравнению с крупными международными углеродными рынками внутренние цены остаются относительно низкими, оставляя пространство для будущих колебаний цен по мере ужесточения целевых показателей выбросов и развития системы.
Ключевой особенностью пересмотренной программы является то, что это не разовая субсидия, а механизм, позволяющий накапливать стимулы в течение периода владения и использования транспортного средства. Сообщается, что власти рассматривают несколько форматов вознаграждений, включая денежные выплаты, поощрения на основе баллов и налоговые кредиты. Ожидается, что программа будет реализована во второй половине 2026 года, а первые выплаты, вероятно, произойдут во второй половине 2027 года на основе годовых записей о вождении.
В целом, резкое восстановление рынка электромобилей маловероятно в ближайшей перспективе, поскольку структурные проблемы, связанные с восстановлением спроса, восприятием безопасности и расширением зарядной инфраструктуры, сохраняются. Тем не менее, по мере вывода более доступных моделей электромобилей, продолжающегося улучшения условий зарядки и постепенной реализации стимулов для перехода и схем углеродных кредитов, спрос на электромобили, как ожидается, войдет в фазу постепенного восстановления.
В перспективе рост рынка электромобилей Южной Кореи, вероятно, будет в меньшей степени driven краткосрочными субсидиями, а в большей — преемственностью политики, снижением затрат на использование и ощутимыми преимуществами, воспринимаемыми потребителями в процессе фактической эксплуатации транспортных средств. В этих условиях ожидается, что рынок будет следовать по траектории устойчивого и orderly роста.
