A pressão para a descarbonização da indústria da aviação continua a aumentar, com o combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) a emergir como uma solução central. Este artigo analisa o estado atual do mercado de SAF, seus principais desafios e pontos-chave de crescimento com base nos dados do banco de dados da indústria SMM e de instituições globais autorizadas.
I. Demanda Rígida: Impulsionadores Políticos e Compromissos das Companhias Aéreas Formam a Base do Mercado
Regulamento ReFuelEU da UE: Roteiro claro para mistura obrigatória: 2% até 2025, 6% até 2030, 20% até 2035 e 70% até 2050 (com base na linha de base de consumo de combustível de aviação de 2020). Só isso resultará em uma demanda de SAF na UE superior a 6 milhões de toneladas/ano até 2030 (dados da AIE).
Alavancagem da Política IRA dos EUA: O Inflation Reduction Act (IRA, na sigla em inglês) oferece fortes créditos fiscais para SAF (até US$ 1,25-1,75/galão) e define uma meta de produção de 3 bilhões de galões (aproximadamente 9 milhões de toneladas) até 2030 (Departamento de Energia dos EUA).
Apostas das Principais Companhias Aéreas: Meta da International Air Transport Association (IATA): uso de SAF para atingir 7-8% do total de combustível de aviação até 2025 (aproximadamente 7 milhões de toneladas) e 10% até 2030 (aproximadamente 23 milhões de toneladas). Companhias aéreas líderes, como Delta, United Airlines e Lufthansa, já assinaram acordos de longo prazo de compra de décadas para garantir o fornecimento futuro.
II. Gargalos de Fornecimento: Aumento da Capacidade Fica Muito Atrás da Curva de Demanda
Capacidade Atual Gravemente Insuficiente: A produção global de SAF foi de apenas aproximadamente 600.000-650.000 toneladas em 2023 (AIE), representando menos de 0,2% da demanda global de combustível de aviação (~300 milhões de toneladas).
Incrementos Limitados a Curto Prazo: O acompanhamento da SMM de projetos globais em construção/planejados indica que a capacidade global de SAF deverá atingir 3-4 milhões de toneladas/ano até 2025, ainda ficando significativamente aquém das metas políticas (como a demanda da UE até 2030).
Restrições Proeminentes de Matérias-Primas:
Rota HEFA Predominante (representando mais de 85%): Altamente dependente de óleo de cozinha usado (UCO, na sigla em inglês) e gorduras animais. A quantidade anual coletável global de UCO é de aproximadamente 8 milhões de toneladas (Argus Media), enfrentando problemas como um sistema de reciclagem de catering imperfeito e concorrência no mercado cinza de óleo de cozinha usado. Preços elevados: O preço médio do óleo de cozinha usado (UCO) na Europa foi de aproximadamente 1.200 dólares/tonelada métrica (mt) em 2023, elevando significativamente os custos do combustível de aviação sustentável (SAF).
Rotas Avançadas (PtL/eFuels): Dependentes de hidrogênio verde (produzido por eletrólise da água usando energia renovável) e fontes de carbono (captura direta de ar (DAC) ou CO₂ de fontes pontuais). A atual capacidade global de hidrogênio verde é insuficiente, com custos de eletrolisadores (~700-1.200 dólares/kW de investimento em capital fixo, BNEF) e consumo de energia extremamente elevado (~50 MWh/mt de SAF) limitando a implantação em grande escala.
III. Diferença de Custo: Viabilidade Econômica Permanece como o Maior Desafio
Disparidade de Preço Significativa: O preço atual do querosene de aviação tradicional (Jet A1) é de aproximadamente 800-1.000 dólares/mt (média de 2023, Platts). O preço do SAF comercial é 3-5 vezes maior:
HEFA-SAF: 2.500-3.500 dólares/mt (incluindo matérias-primas, processamento e certificação)
PtL-SAF: 4.000-8.000+ dólares/mt (dominado pelos custos de energia elétrica verde, eletrolisadores e DAC)
Alta dependência de subsídios governamentais: O crédito fiscal IRA dos EUA pode cobrir até cerca de 600 dólares/mt de custos; o preço do EU ETS (~80-90 euros/mt de CO₂) e as obrigações de mistura obrigatória fornecem apoio, mas isso ainda não é suficiente para preencher totalmente a diferença de preço.
Proporção desproporcionalmente alta de custos de matérias-primas: No caminho HEFA, o custo das matérias-primas de óleo e gordura residual pode representar 70-80% do custo total de produção de SAF, indicando vulnerabilidade significativa da cadeia de suprimentos.
IV. Concorrência entre caminhos tecnológicos: Diversificação para buscar avanços
HEFA (Ésteres e Ácidos Graxos Hidroprocessados):
Status atual: O único caminho a alcançar a comercialização em grande escala (liderado pela Neste e pela World Energy), com alta maturidade tecnológica e capaz de mistura a 100% (ASTM D7566 Anexo 2).
Limitações: Limites óbvios na sustentabilidade e escalabilidade das matérias-primas. Incapaz de apoiar independentemente as metas de descarbonização do setor a longo prazo.
FT-SPK (Querosene Parafínico Sintético Fischer-Tropsch):
Representantes: Velocys, Fulcrum BioEnergy. Utiliza a síntese por gaseificação de biomassa/resíduos sólidos urbanos.
Progresso: Vários projetos de demonstração estão em operação (por exemplo, o projeto Fulcrum Sierra nos EUA), mas os altos CAPEX (> US$ 1 bilhão por escala de 1 milhão de toneladas) e a complexidade tecnológica restringem a rápida replicação.
ATJ (Álcool para Querosene de Aviação):
Matérias-primas: Etanol celulósico ou etanol residual.
Status atual: A LanzaJet (EUA) irá colocar em operação sua primeira usina comercial (na Geórgia) em 2024, com capacidade de 10 milhões de galões/ano (~30.000 toneladas métricas). A tecnologia é viável, sendo o fornecimento e o custo das matérias-primas os fatores-chave.
PtL / eSAF (Energia para Líquidos / e-SAF):
Núcleo: Hidrogênio verde + CO₂ (proveniente de DAC ou captura industrial) → convertido em combustível de aviação através da via de síntese de Fischer-Tropsch ou metanol.
Significado estratégico: A capacidade teórica não tem restrições de matérias-primas, e o produto pode substituir 100% o combustível de aviação tradicional, tornando-se a opção tecnológica final para que a indústria da aviação atinja emissões líquidas zero.
Desafios: Os custos atuais são extremamente elevados, fortemente dependentes dos preços da energia elétrica verde (competitivos apenas a < US$ 20/MWh, segundo a AIE) e de uma queda acentuada nos custos de eletrolisadores/DAC. Estão surgindo projetos de demonstração (por exemplo, Norsk e-Fuel na Noruega, o projeto conjunto Lufthansa-Siemens na Alemanha), mas a comercialização em grande escala é esperada após 2030.
V. Dinâmica de Projetos e Panorama Regional
América do Norte Lidera: Beneficiando-se da forte política IRA, os EUA tornaram-se um ponto quente para investimentos em projetos. Empresas como World Energy, Gevo e LanzaJet estão acelerando a expansão de capacidade. As estatísticas da SMM mostram que os EUA representam quase 40% da capacidade global de SAF em construção ou planejamento.
Europa Segue: Grandes players, como a Neste (expandindo suas instalações em Roterdã para 1,2 milhão de toneladas métricas/ano), TotalEnergies e Shell, estão tomando medidas. Os países nórdicos se concentram em PtL (por exemplo, Suécia, Noruega), aproveitando os abundantes recursos de energia elétrica verde.
Início da Ásia-Pacífico: A China está impulsionando políticas (o Plano Quinquenal de Desenvolvimento Verde da 14ª CAAC delineia os caminhos para os combustíveis de aviação sustentáveis), com a Sinopec, a PetroChina e a Air China a conduzirem produções e aplicações-piloto (por exemplo, o projeto de biocombustível para aviões da Zhenhai Refining). O Japão (Eneos, ANA) e Cingapura (instalação da Neste) também estão a avançar. A capacidade de aquisição de matérias-primas (em especial, o óleo de cozinha usado) é uma variável-chave para os intervenientes da Ásia-Pacífico.
VI. Chave para a Inovação: Superar as Barreiras de Custo e Escala
Reforço e Otimização Contínuos das Políticas: Além da mistura obrigatória e do apoio fiscal, os esforços devem centrar-se em:
Mecanismo de Partilha do Prémio Verde: Explorar a "separação de certificados" (por exemplo, o sistema de projeto de certificados de combustíveis de aviação sustentáveis da UE) para envolver entidades não-aeronáuticas na partilha de custos.
Apoio Específico às Matérias-Primas: Estabelecer sistemas sustentáveis de recolha e certificação de óleos residuais, combater a adulteração e garantir o fornecimento.
Inovações Tecnológicas Disruptivas para Redução de Custos:
Eletrolisadores: Melhorar a eficiência (>80%), a vida útil (>80.000 horas) e reduzir os investimentos de capital (objetivo <250 dólares/kW, Hydrogen Shot do Departamento de Energia dos EUA).
DAC: Superar as barreiras de consumo de energia (atualmente cerca de 1.500 kWh/t de CO₂), com o objetivo de <500 kWh/t de CO₂.
Biotecnologia: Aperfeiçoar tecnologias de biomassa de próxima geração, como o etanol celulósico eficiente e os lipídios de algas.
Construção de Cadeias de Fornecimento Resilientes:
Reservatório Diversificado de Matérias-Primas: Acelerar os caminhos para a conversão de resíduos agrícolas/florestais, culturas energéticas e resíduos sólidos urbanos.
Produção Regionalizada: Localizar projetos de combustíveis de aviação sustentáveis perto de fontes de energia verde barata (bases de energia eólica e solar) ou fontes de carbono (zonas industriais).
Adequação das Infraestruturas: Sincronizar as atualizações de compatibilidade das infraestruturas de armazenamento e transporte dos aeroportos.
Participação Profunda do Capital Industrial: Os gigantes da energia (BP, Shell, Total), as empresas químicas (BASF, Johnson Matthey), as companhias aéreas e os fabricantes de aeronaves (Airbus, Boeing) devem formar alianças de investimento para partilhar projetos de alto risco e longo ciclo.
Conclusão: Um mercado promissor com crescimento rápido é imparável.
O mercado de SAF ultrapassou a fase conceitual e entrou num período de crescimento impulsionado por políticas obrigatórias e pela concorrência em termos de capacidade. A curto prazo (2025-2030), a rota HEFA continuará a ser o contrato mais negociado para o fornecimento, mas as restrições no fornecimento de matérias-primas são difíceis de resolver. A médio e longo prazo (após 2030), o PtL/eSAF será a chave para desbloquear uma capacidade ilimitada e alcançar uma descarbonização profunda. O seu processo de comercialização dependerá da rapidez da redução de custos nas tecnologias de hidrogénio verde e de captura de carbono, bem como da disponibilidade de recursos de energia verde.
