Le 2 décembre de cette année, la Chine a officiellement publié la norme nationale obligatoire GB17675-2025 « Systèmes de direction des véhicules à moteur — Exigences fondamentales », qui remplacera la version actuelle de 2021 à partir du 1er juillet 2026. L'un des changements les plus suivis dans la nouvelle norme est l'inclusion formelle de la direction par câblage (SbW) dans le cadre réglementaire, ainsi que la suppression de l'exigence obligatoire de longue date de conserver une liaison mécanique entre le volant et les roues directrices.
Autrement dit, tant que la sécurité fonctionnelle, l'architecture de redondance et les stratégies de tolérance aux pannes respectent les normes requises, le volant et les roues sont autorisés à être entièrement découplés.
Plus important encore, cela marque un changement dans le rôle de la Chine dans l'établissement des normes automobiles. Les constructeurs chinois ne se contentent plus de s'adapter aux normes étrangères ; ils commencent à coécrire les règles pour les technologies de nouvelle génération. Parmi les entreprises ayant participé à la rédaction de la norme figurent NIO, Li Auto, XPeng, BYD et Geely, aux côtés de constructeurs internationaux tels que Toyota et Mercedes-Benz. La direction par câblage est ainsi clairement définie comme une orientation commune de nouvelle génération pour les industries automobile chinoise et mondiale.
Considérée dans son ensemble — depuis la possibilité de déployer la technologie dans les véhicules de série, jusqu'à l'existence d'un cadre réglementaire clair, et enfin la capacité des systèmes à obtenir une certification à la fois chinoise et internationale — cette progression indique quelque chose de plus large que la seule direction. Elle pointe vers la prochaine étape des architectures de châssis entièrement par câblage et de l'intégration des trois axes, la Chine construisant activement de nouvelles normes pour les systèmes de châssis intelligents.
Nous allons prendre ce sujet en apparence très technique et le décomposer en trois questions accessibles : Qu'est-ce qui change vraiment dans le châssis des véhicules actuels ? Pourquoi l'industrie s'oriente-t-elle inévitablement vers l'intégration des trois axes ? Et que signifie ce changement pour l'avenir des véhicules électriques intelligents ?
1. Des « trois grands ensembles » aux « trois axes » : Redessiner le châssis
À l'ère des moteurs à combustion interne, l'industrie automobile parlait traditionnellement des « trois grands ensembles » : le moteur, la transmission et le châssis. Avec l'électrification, les « trois grands ensembles » de la chaîne de traction ont été redéfinis en batterie, moteur et électronique de puissance. Dans le domaine du contrôle du châssis, cependant, un nouveau cadre — plus aligné sur la logique de contrôle — fait consensus : les trois axes.
Axe X (Longitudinal) : responsable d'« avancer et s'arrêter en sécurité ».
Cet axe couvre le contrôle du couple de propulsion, la coordination entre le freinage régénératif et le freinage par friction, ainsi que divers systèmes de freinage à commande électrique.
Axe Y (Latéral) : responsable de « la manière dont le véhicule tourne ».
Il englobe la direction assistée électrique (EPS), la direction des roues arrière, la direction intégrale, et — désormais avec une base réglementaire claire — la direction à commande électrique. La publication en décembre 2024 de la norme GB 17675-2025 *Systèmes de direction des véhicules à moteur — Exigences fondamentales* a supprimé l'obligation de liaison mécanique, levant ainsi les barrières institutionnelles pour une mise en œuvre intégrale par commande électrique de l'axe latéral. La norme entrera en vigueur le 1er juillet 2026.
Axe Z (Vertical) : responsable de « la posture du véhicule et le confort de conduite ».
Cet axe évolue de la suspension passive vers les amortisseurs électroniques, la suspension pneumatique, et finalement la suspension entièrement active. Dans l'industrie, la suspension intelligente/active est largement considérée comme le troisième axe, au même titre que le freinage et la direction à commande électrique.
Diagramme produit des axes XYZ ; source photo : BIBO (Shanghai) Automotive Electronics
Une analogie simple aide à clarifier : l'axe X est comme les jambes, assurant la propulsion et le freinage ; l'axe Y est comme la taille et les épaules, dirigeant les changements de direction ; et l'axe Z ressemble aux genoux et chevilles, absorbant les chocs et maintenant l'équilibre.
Historiquement, ces trois dimensions étaient gérées par différents systèmes, différentes unités de contrôle électronique (ECU), et souvent différents fournisseurs — chacun optimisé indépendamment, avec des compromis réalisés via l'étalonnage. Aujourd'hui, avec l'adoption croissante des contrôleurs de domaine de châssis (CDC), elles sont de plus en plus traitées comme un problème de contrôle unique et intégré : comment faire fonctionner les trois axes de manière cohérente dans chaque scénario, plutôt que de manière isolée.
Ce virage vers le contrôle coordonné est la valeur fondamentale — et la logique déterminante — de l'intégration du domaine du châssis.
2. Pourquoi l'intégration des trois axes est-elle essentielle ?
D'un point de vue technique, l'intégration des trois axes n'est pas une idée nouvelle « tendance » – elle est, à bien des égards, une évidence qui aurait dû être mise en œuvre depuis longtemps.
(1) Les technologies by-wire rendent le châssis « programmable »
Sans systèmes by-wire, une véritable intégration est tout simplement impossible.
À l'ère mécanique et hydraulique, l'interaction entre le freinage, la direction et la suspension reposait largement sur le couplage mécanique naturel du système, complété par des « rustines » électroniques comme l'ESP et l'ABS. La coordination était indirecte, réactive et limitée par les liaisons matérielles.
Dès que l'axe longitudinal adopte le freinage by-wire, l'axe latéral la direction by-wire et l'axe vertical un contrôle actif de la suspension, la situation change fondamentalement. Les actionneurs principaux du châssis forment progressivement un réseau de moteurs, de vannes et de capteurs, tous pouvant être orchestrés par un contrôleur de domaine du châssis. Chaque action – force de freinage, angle de braquage, réponse de la suspension – peut être planifiée et coordonnée au niveau de la milliseconde.
À ce stade, laisser les trois axes fonctionner indépendamment n'est plus prudent – c'est inefficace.
Prenons l'exemple d'un virage d'urgence : si la suspension ne raidit pas proactivement les amortisseurs extérieurs et que les roues arrière n'appliquent pas un léger angle de contre-braquage, même le système de direction by-wire le plus réactif ne peut pleinement exploiter son potentiel. La limite n'est plus fixée par un seul sous-système, mais par la qualité de la collaboration des trois axes.
(2) La conduite intelligente de haut niveau nécessite des « actions globales du véhicule », pas des améliorations isolées
Imaginons un scénario typique : un véhicule en mode NOA urbain rencontre soudain un piéton surgissant derrière un obstacle. Comment le véhicule devrait-il réagir ?
L'approche traditionnelle est simple mais brutale : freiner au maximum d'abord, puis diriger si nécessaire. Le freinage et la direction agissent largement de manière isolée, chacun faisant son travail. Le résultat peut cependant être sous-optimal – soit le véhicule ne s'arrête pas à temps, soit un braquage excessif entraîne une instabilité ou une perte de contrôle.
La logique du contrôle intégré est fondamentalement différente. En quelques millisecondes, le système doit décider s'il est préférable de « freiner un peu et tourner un peu » — pour maintenir une trajectoire fluide — ou de « freiner plus fort sans tourner » — pour éviter une instabilité latérale. Simultanément, la suspension raidit proactivement les amortisseurs extérieurs pour réduire le roulis et préserver l'adhérence des pneus.
C'est ce que signifie une « action globale du véhicule » : au moment critique, le freinage, la direction et la suspension agissent de concert. Le mouvement du véhicule — dans les directions longitudinale, latérale et verticale, ainsi que le roulis, le tangage et le lacet (ses six degrés de liberté) — est maintenu dans une plage contrôlable.
La recherche académique sur le contrôle intégré du châssis a maintes fois démontré que la coordination de la propulsion, du freinage, de la direction et de la suspension peut considérablement améliorer à la fois la précision du suivi de trajectoire et la stabilité du véhicule, particulièrement dans des conditions extrêmes.
Ce niveau d'intégration pouvait être reporté à l'ère de la niveau 2. Mais une fois que le pilotage automatique en ville, le niveau 3 et les niveaux d'automatisation supérieurs passent au premier plan, il ne suffit plus de simplement « ajouter plus de freinage » ou « perfectionner uniquement la direction ». La coordination tri-axiale devient une nécessité, et non une option.
(3) Avec la consolidation de l'architecture E/E, le véhicule dispose enfin d'un « cerveau unifié ».
À l'ère des architectures distribuées, des dizaines d'ECU étaient dispersés dans le véhicule, chacun se concentrant sur sa tâche spécifique :
L'ECU de freinage ne se souciait que de la force de freinage ;
L'ECU de direction se focalisait uniquement sur l'angle de braquage ;
L'ECU de suspension gérait la raideur d'amortissement ;
L'ECU de l'ESP n'intervenait que pour éviter le dérapage.
Les informations étaient échangées via le bus CAN, mais avec une latence élevée (10 à 100 ms) et une bande passante limitée (environ 1 Mbit/s). Cette architecture était fondamentalement incapable de supporter un contrôle haute fréquence et fortement couplé. C'était comme un groupe de personnes parlant toutes en même temps — chacune faisant ses propres calculs, sans commande unifiée.
Cette situation est en train de changer. Avec le déploiement progressif des architectures E/E centralisées, des contrôleurs de domaine du châssis et des plateformes informatiques centrales, le châssis acquiert pour la première fois un véritable « cerveau » unifié.
Prenons deux exemples représentatifs :
Le système de gestion du mouvement du véhicule (VMM) de Bosch est conçu explicitement pour coordonner le freinage, la propulsion, la direction et la suspension, en traitant le véhicule comme une entité unique sur les six degrés de liberté. En découplant le logiciel du matériel, le même logiciel de contrôle peut être adapté à différentes configurations d’actionneurs.
La plateforme cubiX de ZF se positionne comme une couche de contrôle du mouvement du véhicule agnostique au matériel, permettant aux constructeurs de réutiliser une logique de contrôle unique sur différentes solutions d’actionneurs. Que le véhicule soit équipé de l’iBooster de Bosch ou du MKC1 de Continental, cubiX peut les orchestrer selon une stratégie de contrôle unifiée.
Les véritables percées se situent dans trois domaines :
Évolution des communications : passage du CAN à l’Ethernet embarqué, avec des débits de 100 Mbps à 1 Gbps et des latences inférieures à 10 ms ;
Puissance de calcul centralisée : les contrôleurs de domaine du châssis offrent désormais 10 à 100 TOPS, suffisants pour exécuter des algorithmes complexes de fusion multi-axes ;
Partage des données : accès en temps réel à toutes les données des capteurs pertinentes (IMU, vitesses des roues, angles de direction, course de suspension), afin que les décisions ne soient plus prises dans des silos isolés.
Sans cerveau, une intégration significative est quasiment impossible.
Avec un cerveau, ne pas intégrer les trois axes commence à paraître irrationnel.
(4) Normes et réglementation : transformer l’« audace de faire » en « règles à suivre »
Avant la publication de la norme GB 17675-2025, les systèmes de direction par câble dans le monde se trouvaient largement dans un état de fragmentation, où constructeurs et équipementiers suivaient chacun leur propre voie :
Infiniti Q50 (2013) : premier véhicule à direction par câble produit en série. En raison de controverses sur la fiabilité et de l’absence de cadre réglementaire clair, les modèles suivants sont revenus à des systèmes EPS conventionnels.
Tesla Cybertruck (2023) : adopte la direction par câble, mais n’est commercialisé qu’en Amérique du Nord ; des contraintes réglementaires et de conception du véhicule ont jusqu’à présent empêché son introduction sur d’autres marchés.
NIO ET9 (2024) : équipé d'une direction par câble, mais qui ne pouvait auparavant obtenir une homologation que par des évaluations réglementaires au cas par cas, avant la nouvelle norme.
La nouvelle norme nationale GB 17675-2025 change fondamentalement cette situation en abordant deux problèmes critiques.
Premièrement, au niveau juridique et réglementaire : La norme reconnaît explicitement les systèmes de direction par câble et de direction entièrement électrique, permettant la suppression des liaisons mécaniques à condition que les exigences de sécurité soient respectées.
Cela signifie que le volant n'a plus besoin d'être physiquement connecté aux roues via une colonne de direction. Cela ouvre la porte à de nouvelles possibilités telles que des volants rétractables, des interfaces de direction non conventionnelles, et même la perspective à long terme de véhicules sans volant traditionnel.
Deuxièmement, au niveau technique :La norme remplace une acceptation vague par des seuils de sécurité clairs et applicables, s'éloignant d'une approche « concevez comme vous voulez ».
Les exigences clés incluent :
Stockage d'énergie et alimentation électrique redondante : des sources d'alimentation de secours sont obligatoires pour garantir le maintien de la capacité de direction en cas de défaillance du système principal.
Stratégies de dégradation : des exigences de performance explicites dans des états dégradés, incluant les délais de déclenchement du ralentissement et les niveaux de décélération spécifiés.
Signaux d'avertissement : les défaillances du système doivent être communiquées rapidement au conducteur par des alertes claires.
Sécurité fonctionnelle : les systèmes électroniques de contrôle de direction doivent se conformer aux normes internationales telles que l'ISO 26262.
Impact pratique : Prenons l'exemple du NIO ET9, son système de direction par câble adopte une architecture entièrement redondante, atteignant une probabilité de perte de direction de seulement 4,5 FIT—soit seulement 4,5 défaillances par milliard d'heures de fonctionnement. Cela représente une amélioration de la fiabilité de 2,2 fois par rapport aux systèmes de direction électrique conventionnels (EPS).
En substance, la réglementation est passée d'une phase « pas de normes, seulement des homologations au cas par cas » à une phase de « seuils clairs et limites de sécurité strictes ». « Le signal envoyé à l’industrie est sans équivoque : les architectures by-wire et l’intégration tri-axe ne sont plus des expérimentations marginales — ce sont désormais des voies techniques validées pour une adoption grand public.
3. Que ressent-on concrètement de l’intégration tri-axe lors de la conduite ?
Après avoir exposé la logique technique, il est utile de revenir à la question la plus intuitive : lorsque les trois axes travaillent réellement de concert, comment le véhicule se distingue-t-il en termes de sensations ?
En prenant l’exemple représentatif de la NIO ET9 — ainsi que les pratiques émergentes parmi les véhicules électriques intelligents grand public — on peut distinguer trois évolutions tangibles.
(1) « Direction plus intelligente » : direction by-wire combinée à la direction arrière
Grâce à l’association de la direction by-wire et de la direction arrière, l’ET9 offre un rapport de direction exceptionnellement flexible à basse vitesse. Dans les virages serrés, les parkings souterrains et les manœuvres de stationnement, le conducteur n’a plus besoin de multiplier les rotations du volant. De légères sollicitations suffisent pour obtenir de grands angles de braquage, rendant les manœuvres à basse vitesse nettement plus faciles et intuitives.
À vitesse élevée, le système augmente automatiquement le rapport de direction. Le volant gagne en stabilité et en progressivité, réduisant la sensibilité excessive aux micro-mouvements et améliorant la stabilité en ligne droite lors des trajets.
Cet équilibre — agilité à basse vitesse, stabilité à haute vitesse — n’est plus le fruit d’un compromis mécanique. Il est intégralement réalisé via le contrôle logiciel de l’axe Y, adaptant dynamiquement le comportement de direction aux conditions de conduite.
(2) « Confort renforcé » : suspension active et contrôle des mouvements de caisse
Avec la suspension active et le contrôle intégré des mouvements de caisse, l’axe Z ne se contente plus d’absorber passivement les chocs. Il acquiert la capacité d’anticiper et de compenser les perturbations.
Lors du passage sur dos d’âne ou surfaces irrégulières, les mouvements de tangage et verticaux sont considérablement réduits. Lors des changements de voie rapides ou des manœuvres d’évitement d’urgence, la suppression active du roulis limite les balancements latéraux des occupants, améliorant à la fois le confort et la sensation de sécurité.
De nombreux constructeurs automobiles décrivent cette capacité à l'aide de termes marketing tels que « Magic Carpet » (Mercedes-Benz), « Cloud Ride » (Li Auto) ou « Châssis intelligent » (XPeng). Malgré les noms différents, ils désignent tous le même changement fondamental : l'axe Z n'est plus uniquement une question de réglage mécanique — il est devenu une dimension programmable et pilotée par logiciel de la dynamique du véhicule.
(3) « Freinage plus sophistiqué » : Non seulement s'arrêter, mais comment s'arrêter
Dans la logique traditionnelle du freinage automatique d'urgence (AEB), la sécurité se fait souvent au détriment du raffinement. Dès qu'un danger est détecté, le système applique un freinage maximal aussi rapidement que possible. Le résultat est une décélération brutale, un piqué prononcé du nez et, dans les cas extrêmes, une perte de stabilité due au blocage des pneus.
Sur la base de l'intégration des trois axes, l'industrie explore des stratégies plus avancées :
Axe X (freinage) : la force de freinage est appliquée progressivement plutôt que de manière instantanée.
Axe Y (direction) : dans les limites de distance de sécurité, les angles de braquage sont ajustés pour aider à éviter les obstacles.
Axe Z (suspension) : une assistance active est fournie pour réduire le tangage pendant le freinage et maintenir l'adhérence et le contact des pneus.
Des implémentations partielles de cette intégration existent déjà sur le marché. Par exemple : le dTCS (système de contrôle de traction distribué) développé conjointement par BYD et Bosch permet un contrôle coordonné entre le système de freinage et la chaîne de traction sur la Han EV. Le « Châssis intelligent Tianyuan » de Voyah combine la direction et le freinage par câble pour réaliser une coordination axe X–Y en quelques millisecondes.
Cependant, l'AEB pleinement intégré sur les trois axes est encore en développement, car il nécessite une intégration approfondie de la fusion des capteurs, des algorithmes de décision et du contrôle coordonné des actionneurs. L'idée clé ici est que la percée ne vient pas d'un « système de freinage plus puissant », mais de la collaboration des axes X, Y et Z au service de la sécurité, plutôt que d'un système unique supportant toute la charge.
Alors que la puissance de calcul des contrôleurs de domaine du châssis continue d'augmenter (10 à 100 TOPS) et que l'Ethernet embarqué devient courant (latence inférieure à 10 ms), l'AEB pleinement intégré sur trois axes passe progressivement de la possibilité théorique au déploiement réel.
4. L'intégration des trois axes redéfinit la répartition de la valeur dans la chaîne de valeur industrielle.
Si la dernière décennie de l'industrie automobile chinoise a été marquée par la concurrence dans les technologies de batteries, les habitacles intelligents, les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS) et les puces de conduite autonome, le champ de bataille de la prochaine décennie se déplace clairement vers le châssis intelligent. D'un point de vue industriel, l'intégration des trois axes ne consiste pas à ajouter quelques nouvelles fonctionnalités – elle ouvre un nouveau champ de bataille fondamental. Un champ qui redéfinit l'identité technologique des constructeurs automobiles, redessine la répartition de la valeur le long de la chaîne d'approvisionnement et influence même la voix de la Chine dans le système mondial de normes automobiles.
(1) Pour les constructeurs automobiles : Le châssis passe du rôle de « figurant » à celui de signature technique
Par le passé, lorsque les constructeurs parlaient de modèles phares, l'accent était généralement mis sur les trois éléments électriques, la puissance de calcul ou les configurations lidar.
À l'avenir, les points de différenciation les plus profonds dans les véhicules électriques intelligents haut de gamme résideront de plus en plus dans des questions telles que :
Le véhicule prend-il en charge la technologie « by-wire » sur les trois axes ?
Existe-t-il une plateforme unifiée de contrôle du mouvement du véhicule (VMC) coordonnant le châssis dans son ensemble ?
Le système peut-il satisfaire aux régimes de sécurité et de certification les plus stricts au monde ?
L'exploration de NIO avec l'ET9 – couvrant la double certification Chine-Europe, la direction entièrement « by-wire » et la suspension entièrement active – replace essentiellement le châssis au centre du récit des modèles phares. Le châssis n'est plus un composant de fond ; il devient une expression visible des capacités techniques fondamentales.
(2) Pour la chaîne d'approvisionnement : des fournisseurs de composants aux acteurs de niveau plateforme.
L'intégration des trois axes transforme le châssis d'un assemblage de multiples composants et sous-systèmes en une plateforme matérielle-logicielle unifiée.
Derrière le freinage « by-wire », la direction « by-wire » et la suspension intelligente se cache une reconfiguration des capacités au niveau de la plateforme, englobant les actionneurs, les moteurs électriques, les capteurs et les semi-conducteurs de puissance. Parallèlement, l'émergence du logiciel de contrôle du mouvement du véhicule (VMC) pousse les fournisseurs de rang 1 au-delà du rôle de simples vendeurs de composants, les positionnant plutôt comme des fournisseurs d'« un système d'exploitation pour châssis ». "
Dans cette vague de restructuration, les principaux fournisseurs européens ont déjà pris les devants pour sécuriser des positions autour des architectures VMC et X-by-Wire. Parallèlement, les acteurs chinois de rang 1 accélèrent leur transition des composants vers les plateformes.
Par exemple, Bethel a utilisé le freinage by-wire comme point d'entrée pour développer progressivement des compétences systémiques ; Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN et Watson Rally acquièrent rapidement de l'expérience en production de série dans le freinage électronique et le contrôle intégré, en mettant l'accent sur la coordination étroite entre actionneurs, algorithmes de contrôle et stratégies au niveau véhicule ; et Tuopu, Baolong, ainsi que KH Automotive Technologies se sont engagés dans le contrôle de l'axe Z via la suspension intelligente, faisant évoluer la suspension d'un composant axé sur le confort vers un actionneur actif participant au contrôle global du mouvement du véhicule.
À terme, ceux qui parviendront à établir une position solide dans les domaines combinés du matériel, des logiciels et de la sécurité fonctionnelle au sein de l'intégration tri-axe seront les mieux placés pour remodeler leur rôle dans l'industrie des châssis au cours de la prochaine décennie.
(3) Pour l'industrie automobile chinoise : du « suiveur technologique » à co-auteur des règles
La signification de la norme GB 17675-2025 va au-delà de l'octroi d'une « autorisation de fonctionnement » au direction by-wire, et au-delà du déblocage du chemin pour un modèle unique. Elle constitue un signal plus large.
Dans les domaines hautement techniques comme les systèmes de châssis intelligents—où la sécurité fonctionnelle et la réglementation sont primordiales—la Chine commence à construire son propre cadre normatif et sa voix réglementaire. Les entreprises ne se contentent plus de traduire et d'adapter des spécifications étrangères ; grâce à l'expérience de production de série, aux données d'essai et aux méthodologies de validation, elles participent activement à l'élaboration des règles elles-mêmes.
Pour l'industrie chinoise des véhicules électriques intelligents, cela marque une transition essentielle—de la capacité à développer une technologie avancée, à la capacité de contribuer à rédiger les normes qui la régissent.
5. La prochaine étape de la concurrence concerne qui pourra véritablement « marcher »
Au cours de la dernière décennie, l'histoire automobile de la Chine a été définie par deux mots-clés : l'électrification a rendu les voitures « capables de rouler », et les habitacles intelligents ainsi que la conduite autonome les ont rendues « capables de penser ». " Dans la décennie à venir, une question plus fondamentale devient de plus en plus décisive : le véhicule peut-il vraiment « marcher » ? À travers diverses conditions routières et scénarios réels, chaque démarrage, changement de voie, freinage et franchissement de bosse est-il suffisamment intelligent, stable et raffiné ?
L'intégration du châssis à trois axes est l'une des réponses techniques les plus importantes à cette question.
Alors que le freinage par fil, la direction par fil et la suspension intelligente se dirigent vers une adoption grand public — et que le contrôle du mouvement du véhicule (VMC) devient le « cerveau » du châssis intelligent, formant un troisième pilier logiciel aux côtés du système d'exploitation de l'habitacle et du système d'exploitation de la conduite autonome — tandis que les normes nationales telles que GB17675-2025 continuent de mûrir, la véritable ère du châssis intelligent ne fait que commencer.
De ce point de vue, la nouvelle apparemment « très technique » au début de cet article est bien plus qu'un simple changement de numéro de norme — de 2021 à 2025. C'est une déclaration d'orientation : dans la prochaine transformation fondamentale des véhicules électriques intelligents, la Chine ne se contente plus de suivre — elle est de plus en plus qualifiée pour contribuer à écrire les nouvelles règles.
Écrit par Xiaoying Zhou — PDG et rédactrice en chef, Gasgoo International
