Vào ngày 3 tháng 3 năm 2025, Ủy ban Châu Âu thông báo hoãn thực hiện quy định về khí thải carbon ô tô đến năm 2027, thu hút sự chú ý toàn cầu. Quyết định này phản ánh những thách thức đa chiều của Châu Âu trong quá trình chuyển đổi điện khí hóa: lợi nhuận giảm sút của các nhà sản xuất ô tô nội địa, áp lực tái cấu trúc chuỗi cung ứng ngày càng tăng và sự mở rộng nhanh chóng của các thương hiệu xe năng lượng mới (NEV) Trung Quốc trong khu vực. Theo Cơ quan Môi trường Châu Âu, tỷ lệ chấp nhận xe điện (EV) của EU chỉ đạt 15,8% vào năm 2024, thấp hơn mục tiêu ban đầu 4,2 điểm phần trăm. Trong khi đó, các thương hiệu Trung Quốc hiện chiếm 18% thị trường NEV của Châu Âu—tăng gấp 12 lần kể từ năm 2020.
Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Châu Âu (ACEA) báo cáo vào năm 2024 rằng các nhà sản xuất hàng đầu như Volkswagen và Stellantis phải đối mặt với chi phí sản xuất xe điện cao hơn 35% so với xe động cơ đốt trong (ICE), dẫn đến thua lỗ trên diện rộng. Báo cáo tài chính năm 2024 của Volkswagen tiết lộ khoản lỗ 2.300 euro mỗi chiếc đối với dòng xe điện ID, trong khi các mẫu xe ICE duy trì biên lợi nhuận 1.800 euro mỗi chiếc. Việc hoãn chính sách mang lại thời gian quý báu cho các nhà sản xuất ô tô, với Stellantis trì hoãn việc đóng cửa hai nhà máy ICE, ảnh hưởng đến 12.000 việc làm.
Xuất khẩu NEV của Trung Quốc sang Châu Âu tăng 67% so với cùng kỳ năm trước, đạt 480.000 chiếc vào năm 2024, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM). CATL và BYD hiện chiếm lần lượt 32% và 15% thị phần trong thị trường pin năng lượng của Châu Âu, khiến EU kích hoạt Đạo luật Nguyên liệu Thô Quan trọng, yêu cầu 40% nguyên liệu pin phải được cung ứng nội địa vào năm 2030.
Ủy viên Thị trường Nội bộ EU Thierry Breton tuyên bố, “Điều chỉnh này không phải là từ bỏ các mục tiêu khí hậu mà là một bước tạm dừng chiến lược để bảo vệ chủ quyền công nghiệp.” Phân tích của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) tiết lộ các chiến lược R&D khác biệt: các nhà sản xuất ô tô Châu Âu dành 4,1% doanh thu cho phát triển BEV so với 5,8% của các đối thủ Trung Quốc, mặc dù Châu Âu vẫn dẫn đầu 23% về bằng sáng chế xe hybrid cắm điện (PHEV). Sự phân hóa công nghệ này đã thúc đẩy BMW và Mercedes-Benz ưu tiên PHEV, với xe hybrid chiếm 28% doanh số bán hàng tại Châu Âu năm 2024—làm chậm quá trình chấp nhận xe điện thuần túy.
Căng thẳng địa chính trị thấm vào chuỗi cung ứng. Dữ liệu của Eurostat cho thấy 21,4 tỷ euro (39% tổng nhập khẩu) linh kiện EV được nhập khẩu từ Trung Quốc vào năm 2024. Viện Nghiên cứu Giao thông Bỉ dự báo các thương hiệu Trung Quốc duy trì lợi thế giá 15-20% dưới mức thuế hiện tại, có khả năng chiếm 25% thị phần vào năm 2027.
EU đang triển khai chiến lược kép: phân bổ 25 tỷ euro thông qua Đạo luật Công nghiệp Không Phát Thải để sản xuất pin nội địa đồng thời áp dụng mức thuế tạm thời 22% đối với xe điện Trung Quốc vào năm 2024. Tuy nhiên, Viện Nghiên cứu Kinh tế Đức (DIW) cảnh báo rằng chủ nghĩa bảo hộ như vậy có thể làm tăng giá EV lên 8%, làm giảm nhu cầu.
Trong khi đó, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang đẩy nhanh quá trình nội địa hóa. Các nhà máy của Chery và Great Wall tại Tây Ban Nha và Hungary, dự kiến hoạt động vào năm 2026, sẽ bổ sung công suất hàng năm 500.000 chiếc. Như Hildegard Müller, Chủ tịch VDA của Đức, nhấn mạnh “sự cần thiết phải tái cấu trúc chuỗi cung ứng,” các công ty Trung Quốc đã thành lập gần 50 trung tâm R&D trên khắp Châu Âu. Sự trì hoãn quy định này—một hành động cân bằng giữa bảo tồn công nghiệp và cạnh tranh toàn cầu—nhấn mạnh những mâu thuẫn ngày càng sâu sắc trong sự tái cấu trúc lớn của ngành công nghiệp ô tô.
Phòng Nghiên cứu Công nghiệp Năng lượng Mới SMM
Cong Wang 021-51666838
Xiaodan Yu 021-20707870
Rui Ma 021-51595780
Disheng Feng 021-51666714
Yujun Liu 021-20707895
Yanlin Lü 021-20707875
Zhicheng Zhou 021-51666711
Haohan Zhang 021-51666752
Zihan Wang 021-51666914
Xiaoxuan Ren 021-20707866
Jie Wang 021-51595902
Yang Xu 021-51666760
Boling Chen 021-51666836
