"ดูที่ราคาคาร์บอเนตลิเทียมปัจจุบัน; ทุกคนกำลังทำเงินจากแบตเตอรี่ลิเทียม ใครจะยังทำงานกับแบตเตอรี่โซเดียมอีกล่ะ" แหล่งข่าวที่เคยทำงานในวงการแบตเตอรี่โซเดียมกล่าว ในกรกฎาคม 2021 CATL เปิดตัวแบตเตอรี่โซเดียมรุ่นแรก และแพ็คแบตเตอรี่ไฮบริดลิเทียม-โซเดียมก็เปิดตัวในงานนี้ด้วย การประชุมสื่อมวลชนสั้นๆ เพียงสิบนาทีมีผลกระทบอย่างมากต่อวงการ จริงๆ แล้วแบตเตอรี่โซเดียมไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่; การวิจัยเทคโนโลยีนี้ดำเนินมาพร้อมกับแบตเตอรี่ลิเทียม CATL ไม่ได้เป็นบริษัทแรกที่ "ลงมือทำ"; ก่อนหน้านั้น HiNa Battery ได้เริ่มผลิตแบตเตอรี่โซเดียมในขนาดเล็กแล้ว แต่สามารถกล่าวได้ว่าแบตเตอรี่โซเดียมเข้าสู่สายตาสาธารณชนอย่างกว้างขวางตั้งแต่ช่วงเวลานั้น ในครึ่งหลังของปี 2021 ราคากาบอเนตลิเทียมเพิ่มขึ้นค่อยๆ และถึงปี 2022 ทะยานขึ้นถึงหกแสนหยวนต่อตัน แบตเตอรี่โซเดียมที่มี "ทรัพยากรอุดมสมบูรณ์ ต้นทุนต่ำ และความปลอดภัยสูง" ได้รับความคาดหวังสูง หลังจาก CATL เปิดตัวแบตเตอรี่โซเดียม มีผู้ประกอบการแบตเตอรี่โซเดียมจำนวนมากเกิดขึ้นในวงการ และผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเทียมรายใหญ่ก็เริ่มศึกษาแบตเตอรี่โซเดียม ความสนใจในตลาดทุนสำหรับแบตเตอรี่โซเดียมยังคงไม่ลดลง แต่เมื่อราคากาบอเนตลิเทียมลดลงต่ำกว่าหนึ่งแสนหยวนต่อตันในปี 2023 ข้อได้เปรียบด้านต้นทุนของแบตเตอรี่โซเดียมถูกเจือจางอย่างรวดเร็ว ภาคแบตเตอรี่โซเดียมที่ได้รับความสนใจจากราคากาบอเนตลิเทียมสูงก็สูญเสียความสนใจทางตลาดไปบางส่วน แบตเตอรี่โซเดียมยังไม่สามารถขยายขนาดและข้อเสียด้านต้นทุนจำกัดการพัฒนา บนพื้นผิว แบตเตอรี่โซเดียมมีข้อดีหลายอย่าง เช่น ทรัพยากรอุดมสมบูรณ์ ไม่ไวต่อการเปลี่ยนแปลงของวัตถุดิบขั้นต้น ประสิทธิภาพที่อุณหภูมิต่ำดี และความปลอดภัยสูง ในความเป็นจริง ประสิทธิภาพโดยธรรมชาติของแบตเตอรี่โซเดียมทำให้ยากที่จะโดดเด่นในอุตสาหกรรมที่ต้องการความหนาแน่นพลังงานสูง ในสองปีที่ผ่านมา แบตเตอรี่โซเดียมโดยทั่วไปใช้ในพื้นที่ที่ต้องการความหนาแน่นพลังงานต่ำ เช่น รถสองล้อไฟฟ้า ESS และศูนย์ข้อมูล จนถึงปลายมิถุนายน 2024 ระยะแรกของโครงการสาธิตนวัตกรรมสถานีไฟฟ้าโซเดียมไอออนขนาด 100 MW/200 MWh นำโดย Datang ได้เสร็จสิ้นและเริ่มดำเนินการ เซลล์แบตเตอรี่โซเดียมที่ใช้ในโครงการนี้มาจาก HiNa Battery นี่เป็นสถานี ESS แบตเตอรี่โซเดียมขนาดใหญ่แห่งแรกในจีน หมายถึงขั้นตอนใหม่ในการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของ ESS แบตเตอรี่โซเดียม แต่มีระบบวัสดุหลายแบบสำหรับแบตเตอรี่โซเดียม รวมถึงออกไซด์ชั้น, พอลิแอนไอออน, ปรัสเซียนบลู และอื่นๆ ระบบต่างๆ กำลังถูกสำรวจ แต่ยังไม่มีเส้นทางเทคนิคที่ชัดเจน ล่าสุดระหว่างการสำรวจที่ Bonar New Energy ประธาน Shi Jian กล่าวว่าเหตุผลหลักที่การอุตสาหกรรมแบตเตอรี่โซเดียมช้ากว่าที่คาดไว้คือสองประการ: ประการแรกคือความคืบหน้าในการวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่โซเดียมช้ากว่าที่คาดไว้ ด้วยระบบวัสดุสามแบบหลักที่อยู่ร่วมกัน; ประการที่สองคือราคากาบอเนตลิเทียมต่ำอย่างต่อเนื่อง ส่งผลต่อกระบวนการอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของแบตเตอรี่โซเดียม ตามข้อมูลที่ SMM ปล่อยออกมา เมื่อวันที่ 23 เมษายน ราคากาบอเนตลิเทียมระดับแบตเตอรี่ลดลงเหลือ 68,200 ถึง 71,000 หยวนต่อตัน ต่ำสุดในหลายปีและใกล้เคียงกับต้นทุนการผลิตของบริษัทบางแห่ง การลดลงอย่างต่อเนื่องของราคากาบอเนตลิเทียมหมายความว่าข้อได้เปรียบของแบตเตอรี่โซเดียมกำลังลดลง เนื่องจากความหนาแน่นพลังงานของแบตเตอรี่โซเดียมต่ำกว่าแบตเตอรี่ลิเทียมมาก นั่นหมายความว่าภายใต้ปริมาณหรือน้ำหนักเดียวกัน แบตเตอรี่โซเดียมเก็บพลังงานน้อยกว่าแบตเตอรี่ลิเทียม ดังนั้นภายใต้ข้อเสียด้านต้นทุนสูงและความสามารถต่ำ แม้แบตเตอรี่โซเดียมจะเริ่มส่งมอบและใช้งานในสองปีที่ผ่านมา แต่ไม่ได้ตอบสนองความคาดหวัง บริษัทแบตเตอรี่บางแห่งที่ประกาศแผนสร้างโครงการแบตเตอรี่โซเดียมได้เปลี่ยนโฟกัสกลับไปที่เทคโนโลยีที่มีแนวโน้มมากกว่า เช่น แบตเตอรี่ลิเทียมและแบตเตอรี่แบบแข็ง ข้อมูลจาก "รายงานขาวอุตสาหกรรมแบตเตอรี่โซเดียมจีน (2025)" ที่เผยแพร่ร่วมกันโดย EVTank, EVTank Research Institute และสถาบันวิจัยอุตสาหกรรมแบตเตอรี่จีน แสดงว่าในปี 2024 การส่งมอบแบตเตอรี่โซเดียมในจีนจะถึง 3.7 Gwh โดยส่วนใหญ่สำหรับ ESS รองลงมาคือการใช้งานพลังงานขนาดเล็ก ใช้เพียงเล็กน้อยในรถยนต์ไฟฟ้า ในปี 2024 การส่งมอบวัสดุขั้วบวกสำหรับแบตเตอรี่โซเดียมจะเป็น 9,200 ตัน วัสดุขั้วบวกออกไซด์ชั้นมากกว่า 70% ในปี 2024 การส่งมอบวัสดุขั้วลบสำหรับแบตเตอรี่โซเดียมจะเป็น 5,000 ตัน คาร์บอนแข็งเป็นประเภทหลัก EVTank คาดการณ์ว่าถึงปี 2030 การส่งมอบจริงของแบตเตอรี่โซเดียมในจีนจะถึง 109.3 Gwh คิดเป็นประมาณ 3% ของการส่งมอบแบตเตอรี่ลิเทียมทั้งหมดในปีนั้น ต่ำกว่าการคาดการณ์ 347 Gwh ในปี 2023 อย่างมาก "เราคิดว่าพบกุญแจสู่ความอิสระทางพลังงาน แต่พบว่ากุญแจต้องหลอมใหม่" ผู้ปฏิบัติงานในวงการแบตเตอรี่โซเดียมแซว "โซเดียมและลิเทียม" ไม่ใช่ตัวแทนแต่เป็นคู่ค้า แม้บริษัทส่วนใหญ่จะเข้าสู่วงการแบตเตอรี่โซเดียมเนื่องจากราคากาบอเนตลิเทียมพุ่งสูง แต่การปรากฏตัวของแบตเตอรี่โซเดียมเหมือนเป็นการทดแทนแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเทียม แบตเตอรี่โซเดียมเหมือนเป็น "ตัวเติมช่องว่าง" ในตลาด ช่วยเติมเต็มข้อเสียของแบตเตอรี่ลิเทียมในสภาพการใช้งานเฉพาะ ไม่ใช่แทนที่ วันที่ 21 เมษายน CATL ที่กระตุ้นตลาดแบตเตอรี่โซเดียมในปี 2021 เปิดตัว "แบตเตอรี่โซเดียมใหม่" ที่มีความหนาแน่นพลังงาน 175 Wh/kg และการพัฒนาเทคโนโลยีที่ครอบคลุมอุณหภูมิ -40°C ถึง 70°C ประกาศว่าแบตเตอรี่โซเดียมไม่ตาย แต่กำลังพัฒนาเป็นอาวุธใหม่ที่มุ่งสู่ปัญหาพลังงาน ในงานเปิดตัว Zeng Yuqun ประธาน CATL กล่าวว่า "การพัฒนาในระบบโซเดียมใหม่มีความสำคัญมาก นานมาแล้วแบตเตอรี่โซเดียมมีปัญหาเรื่องความหนาแน่นพลังงาน อายุการใช้งาน ความปลอดภัย และอายุการใช้งานวงจร แต่หลังจากความพยายามหลายปี เราสุดท้ายก็มีผลิตภัณฑ์สำคัญบางอย่าง การสุกงอมของแบตเตอรี่โซเดียมใหม่เร่งการมาถึงยุคหลายแกน" ทราบว่าแบตเตอรี่โซเดียมใหม่รวมถึงสองประเภทผลิตภัณฑ์: แบตเตอรี่พลังงานรถยนต์ผู้โดยสารโซเดียมใหม่และแบตเตอรี่สตาร์ท-หยุด 24V สำหรับรถบรรทุกหนัก ความหนาแน่นพลังงานของแบตเตอรี่พลังงานรถยนต์ผู้โดยสารโซเดียมใหม่ถึง 175 Wh/kg สูงสุดในโลกสำหรับแบตเตอรี่โซเดียม ใกล้เคียงกับแบตเตอรี่ LFP รองรับอัตราชาร์จสูงสุด 5C และระยะทางขับขี่ 500 กม. แบตเตอรี่นี้คาดว่าจะเริ่มผลิตมวลในธันวาคม 2025 แบตเตอรี่สตาร์ท-หยุด 24V สำหรับรถบรรทุกหนักออกแบบมาเพื่อแทนที่แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด มีต้นทุนตลอดวงจรต่ำกว่า 61% ยังมีข้อดีเช่น การปล่อยประจุเต็ม, สตาร์ทด้วยปุ่มเดียวที่ -40°C และสามารถสตาร์ทหลังจากไม่ใช้งานหนึ่งปี วางแผนเริ่มผลิตมวลในมิถุนายน 2025 ด้วยการพัฒนาประสิทธิภาพแบตเตอรี่โซเดียม ข้อเสียในการใช้งานแบตเตอรี่ในสภาพอากาศหนาวจัดได้แก้ไข CATL จึงเปิดตัวแบตเตอรี่ Shao Yao สองแกน ผสมแบตเตอรี่โซเดียมใหม่และแบตเตอรี่ LFP ใช้ประโยชน์จากประสิทธิภาพที่อุณหภูมิต่ำของแบตเตอรี่โซเดียมใหม่ แบตเตอรี่ 75 kWh สามารถขับขี่ได้ 700 กม. ตอบสนองทั้งความต้องการที่อุณหภูมิต่ำและระยะทางไกล เทคโนโลยีใหม่ต้องผ่านขั้นตอนทฤษฎี ห้องทดลอง การทดสอบ และการเข้าตลาดเพื่อเป็นผลิตภัณฑ์เชิงพาณิชย์ หากการเปิดตัวแบตเตอรี่โซเดียมรุ่นแรกของ CATL หมายถึงการเปลี่ยนจากห้องทดลองสู่กระบวนการเชิงพาณิชย์ แบตเตอรี่ "โซเดียมใหม่" สำหรับรถยนต์รุ่นแรกที่ผลิตมวลในโลกนี้หมายถึงแบตเตอรี่โซเดียมกำลังย้ายจาก "ตลาดเฉพาะ" สู่ "ตลาดมวล" นอกจาก CATL วันที่ 28 มีนาคม HiNa Battery จัดงานเปิดตัวเทคโนโลยีแบตเตอรี่โซเดียมในอานฮุย เปิดตัวโซลูชันแบตเตอรี่โซเดียม "HiNa Star" สำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ความหนาแน่นพลังงานของเซลล์ในโซลูชันนี้เกิน 165 Wh/kg ชาร์จเต็ม 100% ภายใน 20-25 นาที ร่วมกับประสิทธิภาพการปล่อยประจุที่เสถียรในช่วงอุณหภูมิ -40°C ถึง 45°C ลดการสูญเสียพลังงานแบตเตอรี่และเพิ่มอัตราการใช้งานอย่างมาก ให้การสนับสนุนเชื่อถือได้ตลอด 24 ชั่วโมงสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์ รายงานว่าระบบ "HiNa Star" จะทดสอบในปริมาณเล็กในไตรมาส 2 ปี 2025 และส่งเสริมในปริมาณมากในไตรมาส 3 ปี 2025 การใช้งานในปริมาณมากจะเริ่มในปี 2026 นอกจากนี้ BYD เปิดเผยในรายงานประจำปีว่าแบตเตอรี่โซเดียมต้นทุนต่ำ อายุการใช้งานยาวของบริษัทมีความจุเซลล์ 200 Ah และประสิทธิภาพวงจรมากกว่า 10,000 รอบ มีความปลอดภัย กำลัง และประสิทธิภาพที่อุณหภูมิสูงและต่ำดีกว่าแบตเตอรี่ลิเทียม ที่ผ่านมาผู้เชี่ยวชาญในวงการมักกล่าวว่าแบตเตอรี่ลิเทียมถูกเกินไป ไม่เหลือตลาดให้แบตเตอรี่โซเดียมและป้องกันการพัฒนาในปริมาณมาก การขาดขนาดทำให้ไม่สามารถลดต้นทุน สร้างวงจรป้อนกลับที่ไม่ดี แบตเตอรี่โซเดียมใหม่ที่ CATL เปิดตัวครั้งนี้ฉีดแรงผลักดันเข้าสู่วงการแบตเตอรี่โซเดียม ทำให้แบตเตอรี่โซเดียมหลีกเลี่ยงการแข่งขันโดยตรงกับแบตเตอรี่ลิเทียมในด้านความหนาแน่นพลังงาน และเปิดสนามรบที่ใหม่ของ "สภาพการใช้งานที่กำหนดเอง" พัฒนาควบคู่กับแบตเตอรี่ลิเทียมและขับเคลื่อนการเติบโตของห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่โซเดียม ตามสถิติไม่ครบถ้วนจาก Battery Network ในวงการแบตเตอรี่โซเดียม โครงการลงทุนใหม่ 39 โครงการที่นับในปี 2024 25 โครงการประกาศจำนวนลงทุน รวมลงทุน 63.45 พันล้านหยวน 18 โครงการมีการลงทุนเกินหนึ่งพันล้านหยวน และสองโครงการอยู่ในระดับพันล้านในไตรมาสแรกของปี 2024 แม้จะไม่มีการลงทุนในโครงการแบตเตอรี่ไอออนโซเดียมมากนัก แต่ยังมีโครงการสำคัญบางอย่างที่เกิดขึ้น EVTank ประเมินไว้ว่าเมื่อแบตเตอรี่ไอออนโซเดียมทำลายกำแพงทางเทคโนโลยีและประสิทธิภาพ ร่วมกับการพัฒนาห่วงโซ่อุตสาหกรรมและการขยายผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง ความได้เปรียบด้านต้นทุนของแบตเตอรี่ไอออนโซเดียมจะค่อยๆ ชัดเจนขึ้น คาดว่าแบตเตอรี่ไอออนโซเดียมจะแทนที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนและแบตเตอรี่ตะกั่วในบางพื้นที่ เช่น ESS รถสอง (สาม) ล้อ NEVs และระบบสตาร์ท-สต็อป สรุป: แบตเตอรี่ไอออนโซเดียมไม่ใช่เพียงแค่การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี แต่เป็นการปรับโครงสร้างใหม่ของหลักการพลังงาน ในอนาคต แบตเตอรี่ไอออนโซเดียมจะไม่แทนที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน แต่จะกลายเป็นผู้เล่นสำคัญใน "สถานการณ์เฉพาะ" เช่น การรับประกันการเดินทางของรถยนต์โดยสารและพาหนะเชิงพาณิชย์ในพื้นที่หนาวจัด การเป็นแหล่งพลังงานสำรองที่ "ไม่เคยล้มเหลว" ในศูนย์ข้อมูล และการสร้างเครือข่ายที่ปลอดภัยและมีต้นทุนต่ำที่สุดใน ESS ลมและแสงอาทิตย์ ความเสรีทางพลังงานแท้จริงไม่ได้หมายถึงการหาตัวแทน แต่คือการสร้างความต้องการใหม่
