SMM

30 лет развития китайской индустрии новых энергетических транспортных средств — эволюция гибридных силовых установок и новые переменные на глобальном рынке

С момента своего основания в 1995 году, китайская индустрия новых энергетических транспортных средств (НЭТ) демонстрировала устойчивый рост благодаря мощной поддержке государственной политики, став к 2025 году одним из самых влиятельных рынков электромобилей в мире. Среди многих политик, определяющих этот путь, выделяется «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021–2035)», опубликованный Государственным советом в 2020 году, как ключевой документ, определяющий долгосрочное направление развития сектора НЭТ Китая.

План включал ряд мер по стимулированию потребителей, включая субсидии на покупку, которые действовали до 2022 года, и освобождение от налога на покупку НЭТ, продленное до 2025 года. Благодаря этим мерам рынок НЭТ в Китае пережил взрывной рост. По данным внутреннего исследования SMM, в 2021 году рынок показал годовой рост более 150%, а затем продолжил расширяться, доведя долю НЭТ до примерно 45% к 2024 году, что подчеркивает лидерство Китая в глобальной электрификации.

От ЭВ до ГЭТ, ПГЭТ и РЭЭТ — быстрая сегментация гибридных технологий

Категория НЭТ в Китае включает не только электромобили (ЭВ), работающие исключительно на электричестве, но и широкий спектр гибридных силовых установок. В последние годы все больше внимания уделяется гибридным электромобилям (ГЭТ), подключаемым гибридным электромобилям (ПГЭТ) и электромобилям с увеличенным запасом хода (РЭЭТ), что отражает растущее разнообразие в области электрификации.

ГЭТ — самая традиционная гибридная архитектура

ГЭТ представляют собой самую раннюю коммерциализированную форму гибридной технологии. Их принцип работы обычно включает:

• Привод электродвигателем при низкой скорости и запуске автомобиля
• Объединенное использование двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя при ускорении
• Регенеративное торможение для зарядки аккумулятора при замедлении

ГЭТ имеют преимущество, так как не требуют внешней инфраструктуры для зарядки, и обеспечивают улучшенную топливную эффективность. Однако, поскольку двигатель продолжает играть активную роль во время движения, выбросы выхлопных газов остаются неизбежными.

В Китае сегмент ГЭТ исторически возглавляли глобальные автопроизводители. В последнее время некоторые производители представили следующее поколение моделей ГЭТ, оснащенных меньшими аккумуляторами и улучшенной системной эффективностью, что позволяет им сохранять присутствие на все более конкурентном рынке.

ПГЭТ — дизайн, ориентированный на электрификацию, с внешней зарядкой

По сравнению с ГЭТ, ПГЭТ разработаны для достижения гораздо большего процента движения на электричестве. Их типичные характеристики включают:

• Основное движение на электричестве для повседневных поездок

• Поддержка двигателем при дальних или высокоскоростных поездках

• Внешняя зарядка через подключаемую инфраструктуру

Эта конструкция значительно снижает выбросы по сравнению с ГЭТ, но также требует аккумуляторов с более высокой плотностью энергии и достаточной емкостью.

Рынок ПГЭТ в Китае быстро расширялся в последние несколько лет, благодаря крупным автопроизводителям, выпускающим модели среднего и крупного размера, оснащенные аккумуляторами большой емкости. Некоторые модели теперь оснащены аккумуляторами около 40 кВт·ч, что обеспечивает пробег на электричестве 450-550 километров, приближаясь к удобству использования чистых электромобилей в реальных условиях.

РЭЭТ — более продвинутая, почти полностью электрическая архитектура

РЭЭТ явно отличаются от традиционных гибридов тем, что электродвигатели обеспечивают 100% тяги, в то время как двигатель внутреннего сгорания используется только как генератор для производства электроэнергии.

Эта конфигурация имеет несколько преимуществ:

• Минимальное использование двигателя во время движения, что приводит к самым низким выбросам среди гибридных форматов

• Стабильная способность к дальним поездкам

• Характеристики вождения, схожие с чистыми электромобилями

Однако системы РЭЭТ более сложны и требуют наибольшей емкости аккумуляторов среди гибридных автомобилей.

В Китае сегмент РЭЭТ в основном развивается за счет премиальных и новых автопроизводителей. Флагманские модели обычно оснащены системами двигателей класса 300 кВт, большими аккумуляторами и премиальной ценой, что позиционирует РЭЭТ как высококлассные электрифицированные автомобили с сильным потенциалом роста.

Почему ПГЭТ и РЭЭТ набирают популярность — давление глобального экологического регулирования

Растущая глобальная значимость ПГЭТ и РЭЭТ тесно связана с ужесточением экологических норм.
Ключевые драйверы включают:

• Объявленные ЕС в 2018 году цели по сокращению выбросов до 2030 года

• Запуск Европейского зеленого курса в 2019 году

• Ужесточение регулирования выбросов CO₂ на нескольких крупных рынках

Эти регуляторные давления создали значительный спрос не только на полностью электрические транспортные средства, но и на гибридные технологии, способные существенно снизить выбросы.

В Китае, в отличие от обычных гибридов, подключаемые гибриды (PHEV) и электромобили с увеличенным запасом хода (REEV) имеют право на зеленые номерные знаки и связанные с ними льготы благодаря более высокому вкладу в экологию. Одновременно технологические достижения последних лет позволили решить давние проблемы, такие как тепловой КПД и увеличение емкости аккумуляторов.

Согласно исследованию ResearchInChina «Глобальное и китайское исследование электромобилей с увеличенным запасом хода (REEV) и подключаемых гибридов (PHEV), 2024–2025», ведущие автопроизводители продолжают повышать тепловую эффективность, причем некоторые производители представили гибридные системы на основе двигателей с тепловым КПД свыше 45%.

Перспективы гибридной электрификации в Корее и Японии — «Прагматичная модель перехода»

Корея и Япония придерживаются в целом схожего подхода к электрификации, отдавая предпочтение прагматичной модели перехода, ориентированной на гибриды (HEV), подключаемые гибриды (PHEV) и электромобили с увеличенным запасом хода (REEV), а не агрессивному немедленному переходу на полностью электрические автомобили (BEV).

Япония, опираясь на многолетние накопления в области гибридных технологий и государственную политику, делающую акцент на высокоэффективных силовых установках, вероятно, сохранит гибриды в качестве основы рынка, а внедрение PHEV будет расширяться лишь в ограниченных сегментах.

Корея, после первоначального следования политике, ориентированной на BEV, столкнулась с возросшим спросом на HEV и PHEV на фоне сокращения субсидий и неравномерного развития зарядной инфраструктуры. Автопроизводители все чаще принимают сбалансированные стратегии, одновременно усиливая портфели HEV, PHEV и BEV.

В результате оба рынка, вероятно, сохранят гибридные транспортные средства в качестве ключевых технологий электрификации до начала 2030-х годов, в то время как внедрение BEV будет постепенно расширяться в зависимости от улучшения инфраструктуры и снижения затрат для потребителей.

ЕС демонстрирует гибкость в отказе от ДВС — передышка для рынков PHEV и REEV

Европейский союз изначально стремился к полному запрету продаж новых легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года. Однако 16 марта появились сообщения о том, что ЕС рассматривает поправки к законодательству для частичного смягчения этого ограничения.

Согласно предлагаемым изменениям, автопроизводителям может быть разрешено продолжить ограниченное производство автомобилей с ДВС после 2035 года при соблюдении определенных условий. Сообщается, что объемы производства могут сохраняться на уровне до 10% от показателей выбросов 2021 года, что фактически откладывает полный отказ от ДВС.

Данная корректировка политики отражает растущие призывы в европейской автомобильной промышленности к более взвешенным темпам электрификации. Это расценивается как позитивный сигнал для рынков PHEV и REEV, которые сталкивались с ограничениями роста в рамках первоначальной схемы.

Поскольку в процессе перехода на электромобили сохраняются пробелы в инфраструктуре, ценовое давление и проблемы принятия потребителями, PHEV и REEV, вероятно, вновь привлекут внимание в качестве практичных промежуточных решений.

Средне- и долгосрочная перспектива показывает, что Европа переходит от эпохи «тотальной электрификации» к более реалистичной фазе перехода. Хотя стратегии инвестиций в электромобили останутся неизменными, ожидается, что автопроизводители параллельно расширят линейки PHEV и REEV, переориентируя спрос на аккумуляторы в сторону более диверсифицированной структуры, а не доминирования исключительно BEV.

«Многотрековая электрификация» Китая vs «Гибкий переход» Европы

За последние три десятилетия отрасль новых энергетических транспортных средств (NEV) Китая развивалась благодаря стратегии многотрековой электрификации, включающей как BEV, так и различные гибридные технологии. В частности, PHEV и REEV стали ключевыми вариантами электрификации на фоне технологической зрелости и ужесточения глобальных экологических норм.

Европа, напротив, сохраняя долгосрочную цель по отказу от ДВС, все активнее вносит гибкость в свою дорожную карту электрификации. Это расхождение отражает различия в политических рамках, готовности зарядной инфраструктуры и характеристиках потребительского спроса, а не просто отступление от политики.

В перспективе глобальный ландшафт электрификации вряд ли сойдется на едином пути. Вместо этого ожидается формирование регионально оптимизированной экосистемы, в которой будут сосуществовать несколько моделей электрификации.

В этом контексте Китай и более широкие азиатские рынки, вероятно, продолжат движение в сторону гибридно-поддерживаемой структуры электрификации, где гибридные автомобили играют ключевую роль, а внедрение электромобилей постепенно расширяется со временем.