Pada 2 Desember tahun ini, China secara resmi merilis standar nasional wajib GB17675-2025 "Sistem Kemudi Kendaraan Bermotor — Persyaratan Dasar", yang akan menggantikan versi 2021 yang berlaku mulai 1 Juli 2026. Salah satu perubahan yang paling ditunggu-tunggu dalam standar baru ini adalah dimasukkannya sistem steer-by-wire (SbW) ke dalam kerangka regulasi, serta dihapuskannya persyaratan wajib yang telah lama berlaku untuk mempertahankan sambungan mekanis antara setir dan roda jalan.
Dengan kata lain, selama keselamatan fungsional, arsitektur redundansi, dan strategi fail-safe memenuhi standar yang ditentukan, setir dan roda diizinkan untuk sepenuhnya terpisah.
Yang lebih penting, ini menandai pergeseran peran China dalam penetapan standar otomotif. OEM China tidak lagi hanya menyesuaikan diri dengan standar asing; mereka mulai ikut menyusun aturan untuk teknologi generasi berikutnya. Di antara perusahaan yang terlibat dalam penyusunan standar ini adalah NIO, Li Auto, XPeng, BYD, dan Geely, bersama dengan produsen mobil internasional seperti Toyota dan Mercedes-Benz. Steer-by-wire dengan demikian jelas didefinisikan sebagai arah generasi berikutnya yang sama bagi industri otomotif China dan global.
Jika dilihat bersama—dari apakah teknologi dapat digunakan dalam kendaraan produksi, hingga apakah ada kerangka regulasi yang jelas, dan akhirnya apakah sistem dapat mencapai sertifikasi China dan internasional—perkembangan ini menandakan sesuatu yang lebih besar daripada sekadar sistem kemudi. Ini mengarah pada tahap berikutnya dari arsitektur sasis fully by-wire dan integrasi tiga sumbu, dengan China secara aktif membangun konstruksi standar baru untuk sistem sasis cerdas.
Kami akan mengambil topik yang tampak berat secara teknis ini dan membaginya menjadi tiga pertanyaan yang mudah dipahami: Apa yang sebenarnya berubah dalam sasis kendaraan saat ini? Mengapa industri bergerak tak terhindarkan menuju integrasi tiga sumbu? Dan apa arti pergeseran ini bagi masa depan kendaraan listrik cerdas?
1. Dari "tiga rakitan utama" ke "tiga sumbu": Menggambar Ulang Sasis
Pada era mesin pembakaran internal, industri otomotif secara tradisional menyebut "tiga rakitan utama": mesin, transmisi, dan sasis. Dengan elektrifikasi, "tiga rakitan utama" powertrain didefinisikan ulang menjadi baterai, motor, dan elektronika daya. Namun dalam konteks kendali sasis, sebuah kerangka kerja baru—yang lebih selaras dengan logika kendali—mulai mendapatkan konsensus: tiga sumbu.
Sumbu X (Longitudinal): bertanggung jawab atas "bergerak maju dan berhenti dengan aman."
Sumbu ini mencakup kendali torsi penggerak, koordinasi antara pengereman regeneratif dan gesek, serta berbagai sistem rem-by-wire.
Sumbu Y (Lateral): bertanggung jawab atas "bagaimana kendaraan berbelok."
Cakupannya meliputi setir listrik (EPS), setir roda belakang, setir empat roda, dan—kini dengan dasar regulasi yang jelas—steer-by-wire. Penerbitan standar GB 17675-2025 Sistem Kemudi Kendaraan Bermotor — Persyaratan Dasar pada Desember 2024 menghapus kewajiban hubungan mekanis, sehingga menghilangkan hambatan kelembagaan bagi implementasi penuh by-wire pada sumbu lateral. Standar ini akan berlaku efektif pada 1 Juli 2026.
Sumbu Z (Vertikal): bertanggung jawab atas "postur kendaraan dan kenyamanan berkendara."
Sumbu ini berevolusi dari suspensi pasif ke peredam terkendali elektronik, suspensi udara, dan akhirnya suspensi aktif penuh. Di seluruh industri, suspensi cerdas/aktif secara luas dianggap sebagai sumbu ketiga, setara dengan brake-by-wire dan steer-by-wire.
Diagram produk sumbu XYZ; sumber foto: BIBO (Shanghai) Automotive Electronics
Sebuah analogi sederhana dapat memperjelas gambaran: sumbu X bagaikan kaki, menggerakkan laju maju dan pengereman; sumbu Y seperti pinggang dan bahu, mengarahkan perubahan arah; sedangkan sumbu Z menyerupai lutut dan pergelangan kaki, menyerap guncangan dan menjaga keseimbangan.
Secara historis, ketiga dimensi ini ditangani oleh sistem berbeda, ECU berbeda, dan sering kali pemasok berbeda—masing-masing dioptimalkan secara independen dengan kompromi yang dicapai melalui kalibrasi. Kini, dengan adopsi pengendali domain sasis (CDC) yang semakin meluas, ketiganya semakin diperlakukan sebagai masalah kendali terintegrasi yang tunggal: bagaimana membuat ketiga sumbu bekerja sama secara koheren dalam setiap skenario, alih-alih beroperasi secara terisolasi.
Pergeseran menuju kendali terkoordinasi ini merupakan nilai inti—dan logika penentu—dari integrasi domain sasis.
2. Mengapa integrasi tiga poros sangat penting?
Dari perspektif teknik, integrasi tiga poros bukanlah ide baru yang "trendi"—bagaimanapun juga, ini adalah hal yang seharusnya sudah lama menjadi akal sehat.
(1) Teknologi by-wire membuat sasis dapat "diprogram"
Tanpa sistem by-wire, integrasi sejati tidak mungkin tercapai.
Di era mekanik dan hidraulik, interaksi antara rem, kemudi, dan suspensi sangat bergantung pada kopling mekanis alami sistem, ditambah dengan "tambalan" elektronik seperti ESP dan ABS. Koordinasi bersifat tidak langsung, reaktif, dan terbatas oleh hubungan perangkat keras.
Begitu poros longitudinal mengadopsi rem-by-wire, poros lateral mengadopsi kemudi-by-wire, dan poros vertikal mendapatkan kendali suspensi aktif, situasinya berubah secara fundamental. Aktuator inti sasis secara bertahap membentuk jaringan motor, katup, dan sensor, yang semuanya dapat diorkestrasi oleh pengontrol domain sasis. Setiap aksi—gaya pengereman, sudut kemudi, respons suspensi—dapat dijadwalkan dan dikoordinasikan pada level milidetik.
Pada titik ini, membiarkan ketiga poros beroperasi secara independen bukan lagi konservatif—melainkan tidak efisien.
Ambil contoh skenario menikung darurat: jika suspensi tidak secara proaktif mengeraskan peredam luar, dan roda belakang tidak menerapkan sudut kemudi berlawanan yang kecil, bahkan sistem kemudi-by-wire paling responsif pun tidak dapat sepenuhnya mewujudkan potensi kinerjanya. Batasannya bukan lagi ditentukan oleh satu subsistem saja, tetapi oleh seberapa baik ketiga poros bekerja sama.
(2) Mengemudi cerdas tingkat tinggi memerlukan "aksi seluruh kendaraan," bukan peningkatan yang terisolasi
Pertimbangkan skenario khas: kendaraan yang menjalankan NOA perkotaan tiba-tiba menemui pejalan kaki yang melompat dari balik halangan. Bagaimana seharusnya kendaraan merespons?
Pendekatan tradisional langsung tetapi kasar: rem maksimum dulu, lalu kemudi jika perlu. Pengereman dan pengemudian sebagian besar beroperasi secara terpisah, masing-masing melakukan tugasnya sendiri. Hasilnya, bagaimanapun, bisa jadi tidak optimal—entah kendaraan gagal berhenti tepat waktu, atau input kemudi yang berlebihan menyebabkan ketidakstabilan atau kehilangan kendali.
Logika kontrol terintegrasi pada dasarnya berbeda. Dalam hitungan milidetik, sistem harus memutuskan apakah lebih baik "mengerem sedikit dan membelok sedikit"—mempertahankan trajektori yang mulus, atau "mengerem lebih keras tanpa membelok"—untuk menghindari ketidakstabilan lateral. Secara bersamaan, suspensi secara proaktif mengeraskan peredam luar untuk mengurangi gulungan bodi dan mempertahankan cengkeraman ban.
Inilah arti "aksi seluruh kendaraan": pada momen kritis, pengereman, kemudi, dan suspensi bekerja secara harmonis. Gerakan kendaraan—meliputi arah longitudinal, lateral, dan vertikal, serta gulungan, anggukan, dan yaw (enam derajat kebebasannya)—dipertahankan dalam envelope yang terkendali.
Riset akademis tentang Integrated Chassis Control berulang kali membuktikan bahwa kontrol terkoordinasi dari penggerak, pengereman, kemudi, dan suspensi dapat secara signifikan meningkatkan akurasi pelacakan trajektori dan stabilitas kendaraan, terutama pada kondisi ekstrem.
Tingkat integrasi ini bisa ditunda di era L2. Namun begitu urban NOA, L3, dan level otomasi lebih tinggi muncul ke depan, sekadar "menambah pengereman" atau "memperhalus kemudi saja" tidak lagi cukup. Koordinasi tiga sumbu menjadi kebutuhan, bukan pilihan.
(3) Dengan konsolidasi arsitektur E/E, kendaraan akhirnya memiliki "otak terpadu."
Di era arsitektur terdistribusi, puluhan ECU tersebar di seluruh kendaraan, masing-masing fokus pada tugas sempitnya:
ECU pengereman hanya peduli pada gaya rem;
ECU kemudi hanya berkonsentrasi pada sudut setir;
ECU suspensi mengatur kekakuan peredaman;
ECU ESP hanya intervensi untuk mencegah selip.
Informasi dipertukarkan via CAN bus, tetapi dengan latensi tinggi (10–100 ms) dan bandwidth terbatas (sekitar 1 Mbps). Arsitektur ini pada dasarnya tidak mampu mendukung kontrol berfrekuensi tinggi dan terhubung erat. Ibaratnya sekelompok orang berbicara bersamaan—masing-masing melakukan kalkulasi sendiri, tanpa komando terpadu.
Situasi itu kini berubah. Dengan penerapan bertahap arsitektur E/E terpusat, pengontrol domain sasis, dan platform komputasi pusat, sasis untuk pertama kalinya memperoleh "otak" yang benar-benar terpadu.
Ambil dua contoh representatif:
Sistem Manajemen Gerak Kendaraan (VMM) Bosch secara eksplisit dirancang untuk mengoordinasikan pengereman, penggerak, kemudi, dan suspensi, memperlakukan kendaraan sebagai satu kesatuan di seluruh enam derajat kebebasan. Dengan memisahkan perangkat lunak dari perangkat keras, perangkat lunak kontrol yang sama dapat diadaptasi ke berbagai konfigurasi aktuator.
Platform cubiX ZF memposisikan diri sebagai lapisan kontrol gerak kendaraan yang agnostik terhadap perangkat keras, memungkinkan OEM menggunakan kembali logika kontrol tunggal di berbagai solusi aktuator. Baik kendaraan dilengkapi dengan iBooster Bosch atau MKC1 Continental, cubiX dapat mengorkestrasikannya di bawah strategi kontrol terpadu.
Terobosan nyata terletak pada tiga area:
Peningkatan komunikasi: beralih dari CAN ke Ethernet dalam kendaraan, dengan bandwidth 100 Mbps hingga 1 Gbps dan latensi di bawah 10 ms;
Daya komputasi terpusat: pengontrol domain sasis kini menghadirkan 10–100 TOPS, cukup untuk menjalankan algoritma kontrol fusi multi-sumbu yang kompleks;
Berbagi data: akses real-time ke semua data sensor relevan—IMU, kecepatan roda, sudut kemudi, perjalanan suspensi—sehingga keputusan tidak lagi dibuat dalam silo yang terisolasi.
Tanpa otak, integrasi yang bermakna hampir mustahil.
Dengan adanya otak, tidak mengintegrasikan ketiga sumbu mulai terlihat tidak rasional.
(4) Standar dan regulasi: Mengubah "berani melakukan" menjadi "aturan yang harus diikuti"
Sebelum rilis GB 17675-2025, sistem steer-by-wire di seluruh dunia sebagian besar berada dalam keadaan terfragmentasi, dengan OEM dan pemasok masing-masing mengejar jalannya sendiri:
Infiniti Q50 (2013): kendaraan steer-by-wire produksi massal pertama di dunia. Karena kontroversi keandalan dan tidak adanya kerangka regulasi yang jelas, model berikutnya kembali ke sistem EPS konvensional.
Tesla Cybertruck (2023): mengadopsi steer-by-wire, tetapi hanya dijual di Amerika Utara; kendala regulasi dan desain kendaraan sejauh ini mencegah pengenalannya ke pasar lain.
NIO ET9 (2024): dilengkapi dengan steer-by-wire, namun sebelum standar baru diterapkan, persetujuan hanya bisa diperoleh melalui penilaian regulasi kasus per kasus.
Standar nasional baru GB 17675-2025 secara fundamental mengubah situasi ini dengan mengatasi dua masalah kritis.
Pertama, pada tingkat hukum dan regulasi: Standar ini secara eksplisit mengakui sistem steer-by-wire dan sistem kemudi penuh daya, memungkinkan penghapusan hubungan mekanis selama persyaratan keselamatan terpenuhi.
Ini berarti setir tidak perlu lagi terhubung secara fisik ke roda jalan melalui kolom setir. Hal ini membuka pintu bagi kemungkinan baru seperti setir yang dapat ditarik, antarmuka kemudi yang tidak konvensional, dan bahkan prospek jangka panjang kendaraan tanpa setir tradisional.
Kedua, pada tingkat teknis:Standar ini menggantikan penerimaan yang samar dengan ambang batas keselamatan yang jelas dan dapat ditegakkan, menjauhi pendekatan "desain-sesuka-anda".
Persyaratan utama meliputi:
Penyimpanan energi dan catu daya redundan: sumber daya cadangan wajib ada untuk memastikan kemampuan kemudi tetap terjaga jika sistem utama gagal.
Strategi degradasi: persyaratan kinerja eksplisit dalam keadaan terdegradasi, termasuk waktu mulai perlambatan dan tingkat perlambatan yang ditentukan.
Sinyal peringatan: kegagalan sistem harus segera dikomunikasikan kepada pengemudi melalui peringatan yang jelas.
Keamanan fungsional: sistem kontrol kemudi elektronik harus mematuhi standar internasional seperti ISO 26262.
Dampak praktis: Mengambil contoh NIO ET9, sistem steer-by-wire-nya mengadopsi arsitektur yang sepenuhnya redundan, mencapai probabilitas kehilangan kemudi hanya 4,5 FIT—yaitu hanya 4,5 kegagalan per miliar jam operasi. Ini menunjukkan peningkatan keandalan 2,2 kali lipat dibandingkan dengan sistem power steering elektrik (EPS) konvensional.
Pada intinya, regulasi telah beralih dari fase "tidak ada standar, hanya persetujuan kasus per kasus" menjadi fase "ambang batas jelas dan batas keselamatan yang ketat. "Isyarat kepada industri tidak ambigu: arsitektur by-wire dan integrasi tiga sumbu bukan lagi eksperimen pinggiran—kini mereka menjadi jalur teknis yang telah divalidasi menuju adopsi mainstream.
3. Bagaimana rasanya integrasi tiga sumbu dalam mengemudi nyata?
Setelah menjabarkan logika teknisnya, ada baiknya kembali ke pertanyaan yang paling intuitif: ketika ketiga sumbu benar-benar mulai bekerja secara sinkron, bagaimana perbedaan yang dirasakan kendaraan?
Menggunakan NIO ET9 sebagai contoh representatif—bersama dengan praktik yang muncul di seluruh EV cerdas mainstream—kita dapat membahasnya menjadi tiga perubahan nyata.
(1) "Pengendalian kemudi yang lebih cerdas": Steer-by-Wire dikombinasikan dengan kemudi roda belakang
Dengan kombinasi steer-by-wire dan kemudi roda belakang, ET9 mencapai rasio kemudi yang sangat fleksibel pada kecepatan rendah. Pada putaran U yang ketat, garasi bawah tanah, dan manuver parkir, pengemudi tidak lagi perlu sering mengganti tangan saat mengemudi. Input kecil pada setir kemudi diterjemahkan menjadi sudut roda yang besar, membuat manuver kecepatan rendah menjadi jauh lebih mudah dan lebih intuitif.
Pada kecepatan tinggi, sistem secara otomatis meningkatkan rasio kemudi. Setir kemudi terasa lebih disengaja dan stabil, mengurangi sensitivitas berlebih terhadap input kecil dan meningkatkan stabilitas lurus saat berkelajuan tinggi.
Keseimbangan ini—lincah pada kecepatan rendah, tenang pada kecepatan tinggi—tidak lagi dicapai melalui kompromi mekanis. Sebaliknya, hal itu direalisasikan sepenuhnya melalui kontrol sumbu-Y yang didefinisikan oleh perangkat lunak, secara dinamis menyesuaikan perilaku kemudi dengan kondisi pengemudian.
(2) "Perjalanan yang lebih halus": Suspensi aktif dan kontrol gerakan badan
Dengan suspensi aktif dan kontrol gerakan badan terintegrasi, sumbu-Z tidak lagi terbatas pada penyerapan dampak secara pasif. Sumbu tersebut mendapat kemampuan untuk mengantisipasi dan menangkal gangguan.
Saat berkendara di atas polisi tidur atau permukaan yang kasar, gerakan pitch dan vertikal badan kendaraan berkurang secara signifikan. Selama perubahan jalur berkecepatan tinggi atau manuver penghindaran darurat, penekanan roll aktif membantu mencegah penumpang terlempar ke samping, meningkatkan kenyamanan dan kesan keselamatan.
Banyak produsen mobil mendeskripsikan kemampuan ini dengan istilah pemasaran seperti "Magic Carpet" (Mercedes-Benz), "Cloud Ride" (Li Auto), atau "Intelligent Chassis" (XPeng). Meski namanya berbeda, semuanya mengacu pada perubahan mendasar yang sama: sumbu Z tidak lagi murni urusan penyetelan mekanis—ia telah menjadi dimensi dinamika kendaraan yang dikendalikan perangkat lunak dan dapat diprogram.
(3) "Pengereman yang lebih canggih": Bukan hanya berhenti, tapi cara berhenti
Dalam logika AEB tradisional, keselamatan sering kali datang dengan mengorbankan kenyamanan. Begitu bahaya terdeteksi, sistem mengerahkan pengereman maksimum secepat mungkin. Hasilnya adalah deselerasi kasar, penurunan hidung yang tajam, dan dalam kasus ekstrem, kehilangan stabilitas akibat roda mengunci.
Dengan dasar integrasi tiga sumbu, industri mengeksplorasi strategi yang lebih maju:
Sumbu X (pengereman): gaya rem diterapkan secara bertahap, bukan seketika.
Sumbu Y (kemudi): dalam batasan jarak aman, sudut kemudi disesuaikan untuk membantu menghindari rintangan.
Sumbu Z (suspensi): dukungan aktif diberikan untuk mengurangi pitch saat pengereman dan mempertahankan kontak serta cengkeraman ban.
Implementasi parsial integrasi semacam ini sudah ada di pasar. Contohnya: dTCS (distributed Traction Control System) yang dikembangkan bersama BYD dan Bosch memungkinkan kontrol terkoordinasi antara sistem rem dan powertrain pada Han EV. "Sasis Cerdas Tianyuan" Voyah menggabungkan steer-by-wire dan brake-by-wire untuk mencapai koordinasi sumbu X–Y tingkat milidetik.
Namun, AEB terintegrasi tiga sumbu penuh masih dalam pengembangan, karena memerlukan integrasi mendalam di seluruh fusi sensor, algoritma pengambilan keputusan, dan kontrol aktuator terkoordinasi. Wawasan intinya di sini adalah terobosan tidak datang dari "sistem rem yang lebih kuat," tetapi dari sumbu X, Y, dan Z yang bekerja sama untuk keselamatan, alih-alih satu sistem menanggung seluruh beban.
Seiring daya komputasi pengontrol domain sasis terus meningkat (10–100 TOPS) dan Ethernet dalam kendaraan menjadi arus utama (latensi di bawah 10 ms), AEB tiga sumbu terintegrasi penuh secara bertahap bergerak dari kemungkinan teoretis menuju penerapan dunia nyata.
4. Integrasi tiga poros sedang membentuk ulang distribusi nilai di seluruh rantai nilai industri.
Jika satu dekade terakhir industri otomotif Tiongkok ditandai oleh persaingan dalam teknologi baterai, kabin pintar, ADAS, dan chip mengemudi otonom, maka medan pertempuran dekade berikutnya jelas bergeser ke arah sasis pintar.
Dari perspektif industri, integrasi tiga poros bukan sekadar menambahkan beberapa fitur baru—ini membuka medan pertempuran fondasional baru. Yang membentuk ulang identitas teknologi pembuat mobil, menggambar ulang distribusi nilai di seluruh rantai pasokan, dan bahkan memengaruhi suara Tiongkok dalam sistem standar otomotif global.
(1) Bagi pembuat mobil: Sasis beralih dari "peran pendukung" menjadi tanda tangan teknis
Dulu, ketika OEM membicarakan model andalan, fokus biasanya pada tiga kelistrikan, daya komputasi, atau konfigurasi lidar.
Ke depan, titik diferensiasi terdalam dalam EV pintar high-end semakin mungkin terletak pada pertanyaan seperti:
Apakah kendaraan mendukung kemampuan by-wire penuh di ketiga poros?
Apakah ada platform Kendali Gerak Kendaraan (VMC) terpadu yang mengoordinasi sasis secara keseluruhan?
Dapatkah sistem melewati rezim keselamatan dan sertifikasi global yang paling ketat?
Eksplorasi NIO ET9—mencakup sertifikasi ganda Tiongkok–Eropa, steer-by-wire penuh, dan suspensi aktif penuh—pada dasarnya mengembalikan sasis ke pusat narasi andalan. Sasis bukan lagi komponen latar belakang; ia menjadi ekspresi nyata dari kemampuan rekayasa inti.
(2) Bagi rantai pasokan: dari pemasok komponen menjadi pemain tingkat platform.
Integrasi tiga poros mengubah sasis dari kumpulan banyak komponen dan subsistem menjadi platform perangkat lunak–perangkat keras terpadu. Di balik brake-by-wire, steer-by-wire, dan suspensi pintar terdapat rekonfigurasi kemampuan tingkat platform yang mencakup aktuator, motor listrik, sensor, dan semikonduktor daya. Pada saat yang sama, kemunculan perangkat lunak Kendali Gerak Kendaraan (VMC) mendorong pemasok Tier 1 melampaui peran sebagai vendor komponen belaka, menempatkan mereka sebagai penyedia "sistem operasi sasis". "
Dalam gelombang restrukturisasi ini, pemasok terkemuka Eropa telah bergerak lebih awal untuk mengamankan posisi di sekitar arsitektur VMC dan X-by-Wire. Sementara itu, pemain Tier 1 China mempercepat transisi mereka dari komponen ke platform.
Misalnya, Bethel telah menggunakan brake-by-wire sebagai titik masuk untuk berkembang secara stabil menuju kemampuan tingkat sistem; Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN, dan Watson Rally dengan cepat membangun pengalaman produksi massal dalam pengereman elektronik dan kontrol terpadu, menekankan koordinasi ketat antara aktuator, algoritma kontrol, dan strategi tingkat kendaraan; serta Tuopu, Baolong, dan KH Automotive Technologies telah memasuki kontrol sumbu-Z melalui suspensi cerdas, secara bertahap mengembangkan suspensi dari komponen berorientasi kenyamanan menjadi aktuator aktif yang berpartisipasi dalam kontrol gerak kendaraan secara keseluruhan.
Pada akhirnya, mereka yang dapat membangun posisi solid di seluruh domain kombinasi perangkat keras, perangkat lunak, dan keselamatan fungsional dalam integrasi tiga sumbu akan menjadi yang paling siap untuk membentuk kembali peran mereka dalam industri sasis dalam dekade mendatang.
(3) Untuk industri otomotif China: Dari "pengikut teknologi" menjadi penulis bersama aturan
Signifikansi GB 17675-2025 melampaui pemberian "izin operasi" formal untuk steer-by-wire, dan melampaui membuka jalan untuk model apa pun. Ini berfungsi sebagai sinyal yang lebih luas.
Dalam domain yang sangat direkayasa seperti sistem sasis cerdas—di mana keselamatan fungsional dan regulasi sangat penting—China mulai membangun kerangka standar dan suara regulasinya sendiri. Perusahaan tidak lagi hanya menerjemahkan dan mengadaptasi spesifikasi asing; melalui pengalaman produksi massal, data uji, dan metodologi validasi, mereka secara aktif berpartisipasi dalam pembuatan aturan itu sendiri.
Bagi industri EV cerdas China, ini menandai transisi penting—dari mampu membangun teknologi canggih, menjadi mampu membantu menulis standar yang mengaturnya.
5. Tahap kompetisi berikutnya adalah tentang siapa yang benar-benar dapat "berjalan"
Dalam dekade terakhir, kisah otomotif China ditentukan oleh dua kata kunci: elektrifikasi membuat mobil "mampu berjalan," dan kokpit cerdas ditambah mengemudi cerdas membuatnya "mampu berpikir.""Dalam dekade mendatang, pertanyaan yang lebih mendasar semakin menjadi penentu: dapatkah kendaraan benar-benar "berjalan"? Di berbagai kondisi jalan dan skenario dunia nyata, apakah setiap peluncuran, pergantian lajur, pengereman, dan penyeberangan gundukannya cukup cerdas, cukup stabil, dan cukup halus?
Integrasi sasis tiga poros adalah salah satu jawaban teknis terpenting untuk pertanyaan tersebut.
Seiring rem-by-wire, setir-by-wire, dan suspensi cerdas yang semakin mendekati adopsi arus utama—dan saat Kendali Gerak Kendaraan (VMC) menjadi "otak" dari sasis cerdas, membentuk pilar ketiga perangkat lunak di samping OS kokpit dan OS kemudi mandiri—sementara standar nasional seperti GB17675-2025 terus matang, era sesungguhnya dari sasis cerdas baru saja dimulai.
Dilihat dari sudut pandang ini, berita yang tampaknya "berat secara teknik" di awal artikel ini jauh lebih dari sekadar perubahan penomoran standar—dari 2021 ke 2025. Ini adalah pernyataan arah: dalam transformasi fondasional berikutnya dari kendaraan listrik cerdas, Tiongkok tidak lagi hanya mengikuti—ia semakin berkualifikasi untuk membantu menulis aturan baru.
Ditulis oleh Xiaoying Zhou — CEO dan Pemimpin Redaksi, Gasgoo International
