ในงาน 2025 (ครั้งที่ 10) New Energy Industry Expo - Lithium Battery Recycling Forum ซึ่งจัดโดย SMM Information & Technology Co., Ltd. (SMM) นาย Kenji Takeda ผู้แทนใหญ่ของสำนักงานสมาคมนิกเกิลประเทศญี่ปุ่น ได้แบ่งปันมุมมองในหัวข้อ "ความก้าวหน้าและความท้าทายในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในญี่ปุ่น" เขาตั้งข้อสังเกตว่า แม้ว่าการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอาจจะชะลอตัวลง แต่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนก็ยังคงเป็นเทคโนโลยีหลักในตอนนี้ วัสดุแคโทดมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง นิกเกิลและโคบอลต์เคยเป็นวัสดุหลัก แต่ปัจจุบัน LFP ก็ถูกนำมาใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว ให้ติดตามการเปลี่ยนแปลงในอนาคต บริษัทต่าง ๆ กําลังปรับปรุงเทคโนโลยีการนํากลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า แต่อาจใช้เวลาสักพักก่อนที่จะนํามาใช้ได้จริง แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในอนาคตอาจใช้วัสดุที่ราคาถูกกว่า ปลอดภัยกว่า และมีความเสี่ยงด้านทรัพยากรน้อยกว่า ดังนั้นธุรกิจการนํากลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลจึงต้องพิจารณาเรื่องนี้ (วัสดุหลักอาจเปลี่ยนแปลง) การประยุกต์ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออน การใช้งานหลักเปลี่ยนไปเป็นรถยนต์ไฟฟ้า: ก่อนปี 2010 แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนถูกนําไปใช้ในเชิงพาณิชย์โดย Sony ในปี 1991 โดยส่วนใหญ่ใช้ในอุปกรณ์ขนาดเล็ก เช่น สมาร์ทโฟน คอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล และอุปกรณ์เคลื่อนที่ โดยมีจํานวนน้อยที่ใช้ในรถยนต์เป็นแบตเตอรี่ไฮบริด หลังจากปี 2020 นอกจากอุปกรณ์ขนาดเล็กแล้ว รถยนต์ไฟฟ้าก็กลายเป็นเทคโนโลยีหลักอย่างแท้จริง การผลิตและการใช้งานจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยแนวโน้มวัสดุแคโทดจะเปลี่ยนจากเทอร์เนอรีไปเป็น LFP นอกจากรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว ความต้องการในการจัดเก็บพลังงานหมุนเวียน (ระบบไฟฟ้า) ก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน แนวโน้มการขายรถยนต์ไฟฟ้า: เงินอุดหนุนได้ขับเคลื่อนการเติบโตอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้า โดยมีการขายรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์เกือบ 10 ล้านคันในปี 2023 ในปี 2024 อัตราการเติบโตชะลอตัวลง แนวโน้มการเพิ่มขึ้นของการผลิตคาดว่าจะดําเนินต่อไปในระยะหนึ่ง แม้ว่าการผลิตแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ปัญหาด้านทรัพยากรก็เริ่มได้รับความสนใจ การเคลื่อนไหวของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่น: โตโยต้าเคยคาดการณ์ยอดขาย 1.5 ล้านคันภายในปี 2026 แต่ได้ปรับลดลงเหลือประมาณ 1 ล้านคันในเดือนกันยายน 2024 อย่างไรก็ตาม บริษัทยังไม่ได้เปลี่ยนแปลงการคาดการณ์ของตนในการบรรลุ 3.5 ล้านคันภายในปี 2030 ฮอนด้าได้กําหนดเป้าหมายในการเปลี่ยนยอดขายทั้งหมดเป็นรถยนต์ไฟฟ้า/รถยนต์เชื้อเพลิงเซลล์ภายในปี 2040 ครั้งนี้ พวกเขาได้อธิบายเส้นทางในการบรรลุเป้าหมายนี้ บริษัทวางแผนที่จะรักษายอดขายทั้งหมดไว้ที่ประมาณ 5 ล้านคัน และเปลี่ยน 3 ล้านคันที่เหลือเป็นไฮบริดภายในปี 2030 ณ ปี 2024 เป้าหมายนี้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ทรัพยากรที่สามารถรีไซเคิลได้ในแบตเตอรี่พลังงาน เมื่อรีไซเคิล ส่วนที่มีค่ามักจะเป็น: แบตเตอรี่นิกเกิล-เมทัลไฮไดรด์; นิกเกิล, ธาตุหายาก ฯลฯ; แบตเตอรี่ลิเธียมเทอร์เนอรี (NMC, NCA); อิเล็กโทรด (ทองแดง, อลูมิเนียม); วัสดุแคโทด (นิกเกิล, แมงกานีส, โคบอลต์); วัสดุแอนโอด (คาร์บอน?); ลิเธียมในวัสดุแคโทดและอิเล็กโทรไลต์; แบตเตอรี่ LFP วัสดุแคโทด (เหล็ก, ฟอสฟอรัส)... จะยังคงมีค่าหรือไม่?; อิเล็กโทรด, วัสดุแอนโอด, ลิเธียม ฯลฯ เป็นเหมือนกันกับในแบตเตอรี่เทอร์เนอรี ไม่ใช่วัสดุที่ใช้แล้วทั้งหมดที่สามารถรีไซเคิลได้ (มีค่า) แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในระบบไฟฟ้า การใช้ประโยชน์จากพลังงานหมุนเวียนอย่างมีประสิทธิภาพ (เยอรมนีสูญเสีย 6.5 พันล้านกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2020, ญี่ปุ่นสูญเสีย 800 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมงในปี 2022?) แคลิฟอร์เนียวางแผนที่จะใช้ 100 GWh; 129 MWh ของออสเตรเลียจะนํามาซึ่งรายได้ประจําปี 4.5 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในระบบไฟฟ้าและแนวโน้มการใช้งาน ภายในปี 2030 คาดว่าจะมีการนําเสนอกําลังการผลิตหลายร้อย GWh ต่อปี (เทียบเท่ากับรถยนต์ไฟฟ้า) กําลังการผลิตขนาดใหญ่ มีตัวเลือกมากมายเมื่อพิจารณาจากราคาและความสามารถในการบํารุงรักษา รวมถึงแบตเตอรี่รีดอกซ์โฟลว์ แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด แบตเตอรี่โซเดียม-ซัลเฟอร์ แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ LFP แบตเตอรี่นิกเกิล-สังกะสี แบตเตอรี่โซเดียม-ไอออน แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แล้ว ฯลฯ; เมื่อพิจารณาถึงอันตรายจากไฟและข้อจํากัดเกี่ยวกับวัสดุอันตราย แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนและแบตเตอรี่โซเดียม-ซัลเฟอร์อาจหลีกเลี่ยงการใช้งานในขนาดใหญ่... แบตเตอรี่บ้านในญี่ปุ่นยังคงมีราคาแพงและยังไม่แพร่หลาย การเก็บรวบรวมและการนํากลับมาใช้ใหม่ของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน การรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน กระบวนการรีไซเคิลทั่วไปสําหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน การเก็บรวบรวมแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า ระบบรีไซเคิลสําหรับแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดและแบตเตอรี่ขนาดเล็กได้ถูกจัดตั้งขึ้นแล้ว ระบบรีไซเคิลสําหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนก็ได้เริ่มดําเนินการแล้ว แต่จะเป็นอย่างไรถ้าพวกเขาถูกใช้เป็นแบตเตอรี่มือสองหรือนํากลับมาใช้ใหม่? "การนํากลับมาใช้ใหม่" ของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า การสร้างวัตถุประสงค์การนํากลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลใหม่สําหรับแบตเตอรี่ที่ใช้แล้วของรถยนต์ไฟฟ้า "LEAF"; โครงการริเริ่มนี้ได้รับการยกย่องอย่างสูง เราหวังว่าจะได้เห็นความสําเร็จเพิ่มเติมของพวกเขาในอนาคต ระบบจัดเก็บพลังงานของโตโยต้าและเจอาร์เอ แบตเตอรี่ที่ใช้แล้วถูกเชื่อมต่อแบบอนุกรม โดยใช้ความจุที่เหลือโดยการเริ่มต้นการผลิตและการสลับทางเลี่ยงในไมโครวินาที ในหลักการแล้ว แบตเตอรี่จํานวนมากสามารถเชื่อมต่อได้ในราคาที่ต่ํา เว้นแต่ว่าจะเป็นระบบขนาดใหญ่และสาธารณะ (บังคับ) มันจะยากที่จะรักษามูลค่าของการนํากลับมาใช้ใหม่ ระบบเหล่านี้สําหรับการใช้ประโยชน์จากแบตเตอรี่ที่ใช้แล้วอย่างมีประสิทธิภาพจะแพร่หลายมากขึ้นในอนาคตหรือไม่? ปัญหาการนํากลับมาใช้ใหม่ของแบตเตอรี่รอง แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าสามารถนํากลับมาใช้ใหม่ได้หลังจากประมาณ 15 ปี (อายุการใช้งานเฉลี่ยของรถยนต์บ้านคือ 14.7 ปี) อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีแบตเตอรี่กําลังพัฒนาอย่างต่อเนื่องไปสู่ความหนาแน่นพลังงานที่สูงขึ้นและต้นทุนที่ต่ํากว่า ดังนั้นเมื่อแบตเตอรี่เก่าถูกนํากลับมาใช้ใหม่หลังจากผ่านไปกว่าทศวรรษ พวกเขาอาจล้าสมัยไปแล้ว ดังนั้น การพิจารณาว่าต้นทุนในการนํากลับมาใช้ใหม่สามารถคืนทุนได้หรือไม่ และว่าแบตเตอรี่เหล่านี้จะถูกใช้จริงหรือไม่ จึงเป็นคําถามที่คุ้มค่าที่จะพิจารณา ดังนั้น จึงจําเป็นต้องจัดตั้งวิธีการทางกฎหมายและระเบียบข้อบังคับสําหรับการนํากลับมาใช้ใหม่ของแบตเตอรี่เก่า การรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมในญี่ปุ่น การรีไซเคิลแบตเตอรี่โดยบริษัทโลหะไม่มีธาตุเหล็กของญี่ปุ่น บริษัทโลหะไม่มีธาตุเหล็กและบริษัทรีไซเคิลที่จัดการกับนิกเกิล โคบอลต์ ทองแดง ฯลฯ กําลังพัฒนากระบวนการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน บริษัทหลายแห่งกําลังใช้เงินอุดหนุนต่าง ๆ ที่ให้โดยกระทรวงเศรษฐกิจ การค้าและอุตสาหกรรม และบริษัทเหล่านี้ได้จัดตั้งโรงงานทดลองแล้ว ในอนาคต การได้รับวัตถุดิบ (แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า) จะกลายเป็นปัญหาหรือไม่? ด้วยการแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้า บริษัทอื่น ๆ มากมายก็มีส่วนร่วมในกระบวนการบํารุงรักษาก่อนการรีไซเคิลตั้งแต่การเก็บรวบรวมแบตเตอรี่ไปจนถึงการบดและการแยก และจํานวนนี้อาจเพิ่มขึ้นในอนาคต ตัวอย่างการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า: ① การบํารุงรักษาก่อนการรีไซเคิล: การเก็บรวบรวม - การปล่อยไฟฟ้า - การคั่วเพื่อให้เป็นอันตรายน้อยลง ส่วนนี้เป็นเรื่องยาก มันส่งผลกระทบต่อกระบวนการต่อไป การคั่วและการคัดแยกโดยใช้กระบวนการซีเมนต์ การใช้และการรีไซเคิลนิกเกิลและโคบอลต์ในอนาคต แนวโน้มการผลิตนิกเกิลทั่วโลก การเติบโตของการผลิตนิกเกิลไม่ได้เร็วเท่ากับการขายรถยนต์ไฟฟ้า แต่ตั้งแต่ปี 2022 การผลิตของอินโดนีเซียได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก การเปลี่ยนแปลงของการบริโภคนิกเกิลทั่วโลก การบริโภคนิกเกิลยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง สแตนเลสยังคงเป็นผู้บริโภคหลัก การใช้ในแบตเตอรี่เพิ่มขึ้น การคาดการณ์ความต้องการแบตเตอรี่ ความหนาแน่นน้ําหนักของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า: 130 Wh/kg (เทียบเท่ากับ LEAF ในปัจจุบัน) สําหรับการคาดการณ์ในปี 2030 ในทางระมัดระวัง สถานการณ์ 1 อาจเกิดขึ้น สถานการณ์ 2 อาจเกิดขึ้น สถานการณ์ 4 ก็เป็นไปได้ในกรณีที่ดีที่สุด *แบตเตอรี่ LEAF ที่แสดงไว้ที่นี่เป็นตัวแทนของระบบเทอร์เนอรี (นิกเกิล โคบอลต์ แมงกานีส) แต่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่พัฒนาขึ้นสําหรับรถยนต์ไฟฟ้าได้มีความก้าวหน้าอย่างมากและกําลังก้าวหน้าในการเพิ่มความจุ (ความหนาแน่น) ณ ปี 2022 LFP บางชนิดได้เกินความหนาแน่นน้ําหนักนี้แล้ว แบตเตอรี่รองรุ่นต่อไปและวัสดุดิบของพวกเขา สรุป การใช้รถยนต์ไฟฟ้าอาจจะชะลอตัวลง แต่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนก็ยังคงเป็นเทคโนโลยีหลักในตอนนี้ วัสดุแคโทดมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง นิกเกิลและโคบอลต์เคยเป็นวัสดุหลัก แต่ปัจจุบัน LFP ก็ถูกนํามาใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว ให้ติดตามการเปลี่ยนแปลงในอนาคต บริษัทต่าง ๆ กําลังปรับปรุงเทคโนโลยีการนํากลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า แต่อาจใช้เวลาสักพักก่อนที่จะนํามาใช้ได้จริง แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในอนาคตอาจใช้วัสดุที่ราคาถูกกว่า ปลอดภัยกว่า และมีความเสี่ยงด้านทรัพยากรน้อยกว่า ดังนั้นธุรกิจการนํากลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลจึงต้องพิจารณาเรื่องนี้ (วัสดุหลักอาจเปลี่ยนแปลง) คลิกเพื่อดูรายงานพิเศษเกี่ยวกับงาน 2025 (ครั้งที่ 10) New Energy Industry Expo
