เว็บไซต์ของกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศระบุว่า ในวันที่ 16 เมษายน กรมอุตสาหกรรมเครื่องจักรกลที่หนึ่งได้จัดการประชุมเพื่อส่งเสริมการอนุญาตผลิตภัณฑ์รถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะและการบริหารจัดการการอัปเกรดซอฟต์แวร์ออนไลน์ มีผู้แทนจากศูนย์พัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องจักรกลของกระทรวงและบริษัทผลิตรถยนต์หลักประมาณ 60 คนเข้าร่วมการประชุม
ในการประชุมครั้งนี้เน้นเรื่องข้อกำหนดเกี่ยวกับการอนุญาตผลิตภัณฑ์และการบันทึกการอัปเกรดซอฟต์แวร์ออนไลน์ตามประกาศของกระทรวงอุตสาหกรรมและสำนักงานกำกับดูแลตลาด (เรียกว่า "ประกาศ") รับฟังความคืบหน้าและความคิดเห็นของบริษัทผลิตรถยนต์ ศูนย์พัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องจักรกลแนะนำประเด็นสำคัญของการอนุญาตผลิตภัณฑ์รถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะและการบริหารจัดการการอัปเกรดซอฟต์แวร์ออนไลน์
นอกจากนี้ การประชุมยังเน้นว่าบริษัทผลิตรถยนต์ต้องเข้าใจข้อกำหนดใน "ประกาศ" อย่างลึกซึ้ง ดำเนินการทดสอบและตรวจสอบระบบช่วยเหลือการขับขี่แบบผสมผสานอย่างเต็มที่ กำหนดขอบเขตการทำงานและความสามารถตอบสนองความปลอดภัยของระบบ ห้ามโฆษณาเกินจริงหรือปลอมแปลง และปฏิบัติตามหน้าที่แจ้งให้ทราบอย่างเคร่งครัด รับผิดชอบต่อความสอดคล้องในการผลิตและความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ เพื่อเพิ่มระดับความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์รถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะ
ห้ามใช้คำว่า "การขับขี่อัจฉริยะ"
สิ่งที่ควรสังเกตคือ บันทึกการประชุมที่รั่วไหลออกมาในวันนั้นสอดคล้องกับการประกาศทางการ
ใน "บันทึกการประชุม" ระบุว่า การประชุมเน้นว่าบริษัทต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์การโฆษณาอย่างเคร่งครัด ห้ามใช้คำบรรยายที่ทำให้เข้าใจผิด เช่น "การขับขี่อัตโนมัติ" "การขับขี่อิสระ" "การขับขี่อัจฉริยะ" "การขับขี่อัตโนมัติขั้นสูง" และ "ไม่ต้องจับพวงมาลัย" "ไม่ต้องมองถนน" แนะนำให้ใช้คำว่า "การช่วยเหลือการขับขี่ (ผสมผสาน)" เป็นมาตรฐานในการส่งเสริมการขาย และปฏิบัติตามมาตรฐานการจำแนกการขับขี่อัตโนมัติระหว่างประเทศ (SAE J3016)
ในขณะเดียวกัน จะระงับการยื่นขออนุญาตสำหรับฟังก์ชันที่ไม่สามารถรับประกันความปลอดภัยของผู้ขับขี่ เช่น "การจอดรถอัตโนมัติ" "การเรียกรถด้วยปุ่มเดียว" "การควบคุมระยะไกล" บริษัทต้องทำการทดสอบความปลอดภัยสำหรับฟังก์ชันควบคุมการอยู่กลางเลน (LCC) และการช่วยเหลือการนำทาง (NOA) ทั้งหมด และข้อมูลทดสอบต้องผ่านการรับรองจากระบบประกาศของรัฐบาล นอกจากนี้ การประชุมยังเตือนว่าบริษัทต้องสงวนเวลาทดสอบอย่างเพียงพอ "ต้องทดสอบอย่างเพียงพอ ห้ามใช้ผู้ใช้เป็นตัวทดสอบ!"
ในด้านการจัดการซอฟต์แวร์ "ประกาศ" ระบุว่าจะสร้างกลไกการกำกับดูแลการอัปเกรด OTA ระยะยาว สำหรับบริษัทที่ทำการอัปเกรดระยะไกลบ่อยครั้ง กระทรวงจะเริ่มกระบวนการตรวจสอบพิเศษ กำหนดให้บริษัทต้องสร้างระบบควบคุมความเสี่ยงของเวอร์ชัน รับรองว่าโมดูลฟังก์ชันได้รับการทดสอบอย่างเพียงพอแล้วจึงส่งไปยังผู้ใช้ การอัปเกรด OTA ฉุกเฉินที่เกี่ยวข้องกับข้อบกพร่องด้านความปลอดภัยต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดในการเรียกคืนผลิตภัณฑ์รถยนต์ที่มีข้อบกพร่อง และต้องได้รับการอนุมัติจากสำนักงานกำกับดูแลตลาดก่อนจึงจะดำเนินการได้ ข้อกำหนดนี้อาจเปลี่ยนแปลงรูปแบบการพัฒนาแบบอิเทอร์เรชันของรถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะ
ตลาดทนการโฆษณาที่เกินจริงมานานแล้ว
ตั้งแต่ปีที่แล้ว ฟังก์ชัน NOA ในเมืองและเทคโนโลยีการขับขี่อัจฉริยะอื่น ๆ ได้แพร่หลายอย่างรวดเร็ว แต่ก็มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบ่อยครั้ง หลังจากเหตุการณ์ "การระเบิดของ SU7 ของ Xiaomi วันที่ 29 มีนาคม" ประเด็นความปลอดภัยของการขับขี่อัจฉริยะถูกหยิบยกขึ้นมาอภิปรายอีกครั้ง โดยเฉพาะปัญหาที่บริษัทรถยนต์ทำการตลาดเกินจริงจนทำให้ผู้บริโภคสับสนเกี่ยวกับความสามารถของระบบช่วยเหลือการขับขี่
ความสับสนนี้นำมาซึ่งความเสี่ยงด้านความปลอดภัย ตัวอย่างเช่น ในปี 2021 มีวิดีโอปรากฏบนอินเทอร์เน็ตแสดงให้เห็นว่ารถ Li ONE รุ่น 2020 กำลังขับขี่บนทางหลวงโดยที่คนขับและคนนั่งข้างๆ นอนราบ ใช้ระบบช่วยเหลือการขับขี่ควบคุมรถ แม้กระทั่งถ่ายวิดีโอลงโซเชียลมีเดียเพื่อแสดงความภาคภูมิใจ หลังจากนั้นมีข่าวลักษณะนี้เกิดขึ้นตลอดสองสัปดาห์ และในเดือนเดียวกัน เจ้าของ ES8 รายหนึ่งเสียชีวิตจากการเกิดอุบัติเหตุ ทำให้การอภิปรายเรื่อง "การช่วยเหลือการขับขี่ ≠ การขับขี่อัตโนมัติ" ร้อนแรงขึ้น
ในตอนนั้น หลี่ หวาง ผู้ก่อตั้ง Li Auto ได้โพสต์ในเฟซบุ๊กว่า ขอให้สื่อและสถาบันอุตสาหกรรมใช้คำศัพท์ภาษาจีนสำหรับการขับขี่อัตโนมัติอย่างเป็นมาตรฐาน L2 = การช่วยเหลือการขับขี่; L3 = การช่วยเหลือการขับขี่อัตโนมัติ; L4 = การขับขี่อัตโนมัติ; L5 = การขับขี่ไร้คนขับ ไม่ควรมีคำศัพท์ภาษาจีนเพิ่มเติมใด ๆ เพื่อป้องกันการสับสนจากการโฆษณาเกินจริง และเสนอว่า "ควรระมัดระวังในการส่งเสริมการขาย ลงทุนในเทคโนโลยี เพื่อประโยชน์ระยะยาวของผู้ใช้ อุตสาหกรรม และบริษัท"
แม้ว่าอุตสาหกรรมจะรับรู้ว่าการพึ่งพาเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติที่ยังไม่สมบูรณ์เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุ แต่ที่น่ากังวลคือ แม้จะมีการครอบคลุม NOA บนทางหลวงทั่วประเทศและ NOA ในเมืองกำลังขยายตัว แต่ยังคงมีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่อัจฉริยะเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง
แม้ว่าแม่ของผู้ขับขี่ที่เกิดอุบัติเหตุเคยเตือนว่า "อย่าไว้วางใจเทคโนโลยีมากเกินไป" แต่ก็ไม่สามารถป้องกันไม่ให้ลูกสาวของเธอวางชีวิตไว้ในมือของระบบช่วยเหลือการขับขี่อัจฉริยะได้ ในขณะที่เหตุการณ์นี้ยังคงเป็นที่สนใจ วิดีโอของเจ้าของ SU7 ของ Xiaomi ที่นอนหลับขณะขับขี่บนทางหลวงกำลังแพร่กระจายอย่างรวดเร็วบนแพลตฟอร์มโซเชียลมีเดีย
ที่น่าตกใจยิ่งขึ้นคือ ใน 48 ชั่วโมงที่ผ่านมา มีรายงานอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการขับขี่อัจฉริยะหลายครั้ง: NIO ขับขี่บนทางหลวงแล้วเปลี่ยนเลนโดยไม่มีการเตือนทำให้เกิดการชน; WEY Blue Mountain ไม่สามารถตรวจจับแพะบนถนนและชนโดยตรง ระบบออกจากการทำงานโดยอัตโนมัติ; SU7 Ultra ของ Xiaomi หยุดอยู่กลางถนนหลังจากล้มเหลวในการทำ U-turn และเคลื่อนที่ในแนวโค้งแปลก ๆ บนถนนที่ว่างเปล่าในช่วงเช้า... กรณีเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่สำคัญของเทคโนโลยีการขับขี่อัจฉริยะในปัจจุบัน
ด้วยเหตุนี้ ผู้เชี่ยวชาญ นักวิชาการ และผู้ประกอบการอาวุโสในอุตสาหกรรมหลายคนได้แสดงความกังวลว่า การส่งเสริมการขายเทคโนโลยีการขับขี่อัจฉริยะต้องระมัดระวังและรอบคอบมากขึ้น การโฆษณาเกินจริงอาจนำไปสู่โศกนาฏกรรมที่ไม่สามารถแก้ไขได้
สมาคมรถยนต์และสมาคมวิศวกรรมรถยนต์ออกโรง
ในวันที่ 17 เมษายน หลังจากการประชุม จาง จินฮัว ประธานสมาคมวิศวกรรมรถยนต์แห่งประเทศจีนและผู้อำนวยการบริหารศูนย์นวัตกรรมรถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะแห่งชาติได้เผยแพร่บทความระบุว่า "ผลิตภัณฑ์ช่วยเหลือการขับขี่แบบผสมผสานยังมีระยะทางที่ต้องเดินทางจาก 'ใช้ได้' ไปสู่ 'ใช้ดี' ปัญหาการโฆษณาที่ไม่ชัดเจนและการเข้าใจผิดของผู้ใช้กำลังกลายเป็นปัญหาที่เด่นชัด ผู้ขับขี่บางคนสับสนระหว่างการช่วยเหลือการขับขี่และการขับขี่อัตโนมัติ ทำให้เกิดอุบัติเหตุจากการใช้ระบบช่วยเหลือการขับขี่อย่างผิดพลาด" จาง จินฮัว กล่าว
เขาเสนอข้อเสนอแนะสองข้อสำหรับการพัฒนาการช่วยเหลือการขับขี่ในอนาคต
ข้อแรกคือเร่งรัดการปรับปรุงและดำเนินการตามมาตรฐานเพื่อรับประกันความสอดคล้องในการผลิตและความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ช่วยเหลือการขับขี่แบบผสมผสาน ต้องเร่งรัดการพัฒนามาตรฐานการผลิตที่บังคับเกี่ยวกับความปลอดภัยของระบบช่วยเหลือการขับขี่แบบผสมผสาน ส่งเสริมการใช้งานและนำไปใช้มาตรฐานรถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะที่ได้รับการเผยแพร่แล้ว สำหรับพื้นที่ที่มาตรฐานยังไม่ชัดเจน ควรสนับสนุนการวิจัยล่วงหน้าของมาตรฐานกลุ่ม เพื่อสนับสนุนการใช้งานระบบช่วยเหลือการขับขี่แบบผสมผสานของรถยนต์ และช่วยให้บริษัทพัฒนาเทคโนโลยีและตรวจสอบความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง
ข้อที่สองคือส่งเสริมการโฆษณาที่เหมาะสมและการรับรู้ความปลอดภัยของผู้บริโภคบริษัทรถยนต์ควรส่งเสริมการโฆษณาที่เหมาะสม ระบุระดับการขับขี่อัตโนมัติ ความสามารถของระบบ ขอบเขตของระบบ และผู้รับผิดชอบอย่างชัดเจน หลีกเลี่ยงการใช้คำศัพท์ที่ทำให้เข้าใจผิด เพื่อให้ผู้ใช้เข้าใจและใช้งานผลิตภัณฑ์รถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะอย่างถูกต้อง บริษัทควรสร้างระบบฝึกอบรมผู้ใช้ใหม่ เพื่อช่วยให้ผู้ใช้คุ้นเคยและเข้าใจวิธีการใช้งานระบบช่วยเหลือการขับขี่และข้อห้าม โปรโมตกฎพื้นฐานของการขับขี่ เช่น "ไม่ปล่อยพวงมาลัย ไม่ละสายตาจากถนน" เพื่อรับประกันว่าผู้ใช้สามารถใช้งานระบบช่วยเหลือการขับขี่อย่างถูกต้องและชำนาญ
ต่อมา ฟู บิงเฟิง รองประธานและเลขาธิการสมาคมอุตสาหกรรมรถยนต์แห่งประเทศจีนได้เผยแพร่บทความที่นำเสนอความคิดเห็นเกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะอย่างมีสุขภาพดี "ในฐานะองค์กรอุตสาหกรรม เราขอเชิญชวนให้ส่งเสริมการจัดการความปลอดภัยและการส่งเสริมการขายของผลิตภัณฑ์ช่วยเหลือการขับขี่แบบผสมผสาน เพื่อสร้างสภาพแวดล้อมการพัฒนาที่สุขภาพดีโดยให้ความสำคัญกับทั้งการพัฒนาเทคโนโลยีและการรับผิดชอบ" ฟู บิงเฟิง กล่าว เขาเสนอข้อเสนอแนะสี่ข้อ รวมถึง: สร้างระบบความปลอดภัยที่ครอบคลุมวงจรชีวิตของผลิตภัณฑ์; ควบคุมการส่งเสริมการขาย ป้องกันการโฆษณาที่ทำให้เข้าใจผิด; สร้างกลไกการแจ้งข้อมูลและสื่อสารกับผู้ใช้; และใช้พลังของอุตสาหกรรมเพื่อส่งเสริมการบริหารจัดการร่วมกัน
หน่วยงานที่มีบทบาทโดยตรงคือกระทรวงความมั่นคงสาธารณะ ตั้งแต่วันที่ 14 เมษายน บัญชีทางการของศูนย์วิจัยความมั่นคงทางถนนของกระทรวงความมั่นคงสาธารณะ "Traffic Research Society" ได้เผยแพร่บทความ "การนำทางอัจฉริยะ การคุ้มครองความปลอดภัย - ควรระมัดระวังในการใช้งานระบบช่วยเหลือการขับขี่ของรถยนต์เชื่อมต่ออัจฉริยะ" บทความนี้เน้นว่า ตามกฎหมายโฆษณาของสาธารณรัฐประชาชนจีน มาตรา 28 หากบริษัทรถยนต์โฆษณาหรือเผยแพร่วัสดุที่ทำให้เข้าใจผิดเกี่ยวกับความสามารถของระบบช่วยเหลือการขับขี่ (เช่น บรรยายระบบช่วยเหลือการขับขี่ระดับ 2 เป็น "การขับขี่อัตโนมัติ") ทำให้ผู้บริโภคเข้าใจผิดหน่วยงานกำกับดูแลตลาดสามารถลงโทษการโฆษณาที่ทำให้เข้าใจผิดตามกฎหมายโฆษณาของสาธารณรัฐประชาชนจีนโดยปรับเงินเป็น 5-10 เท่าของค่าโฆษณา และหากกรณีร้ายแรง อาจยกเลิกทะเบียนธุรกิจหากการโฆษณาที่ทำให้เข้าใจผิดทำให้เกิดผลร้ายแรง (เช่น ทำให้เกิดอุบัติเหตุและทำให้ผู้คนบาดเจ็บหรือเสียชีวิต)อาจละเมิดมาตรา 222 ของประมวลกฎหมายอาญาของสาธารณรัฐประชาชนจีนและอาจลงโทษผู้รับผิดชอบด้วยโทษจำคุกไม่เกิน 2 ปี หรือจำคุกและปรับในด้านความรับผิดทางกฎหมายสำหรับการใช้งานระบบช่วยเหลือการขับขี่อย่างไม่เหมาะสม ตามกฎหมายความมั่นคงทางถนนของสาธารณรัฐประชาชนจีนและข้อบังคับ
ผู้ขับขี่รถยนต์มีความรับผิดชอบหลักต่อความปลอดภัยในการขับขี่ในสภาพการจราจรปัจจุบันของประเทศรถยนต์ที่ผลิตจำหน่ายในตลาดยังอยู่ในระดับช่วยเหลือการขับขี่ระดับ 2 ระบบให้การช่วยเหลือการขับขี่อย่างจำกัดดังนั้น ผู้ขับขี่ต้องปฏิบัติตามหน้าที่ในการสังเกตสภาพถนน ประเมินความเสี่ยง และรับผิดชอบในการควบคุมรถอย่างต่อเนื่อง หากผู้ขับขี่ไม่ปฏิบัติตามหน้าที่นี้ในขณะที่ระบบช่วยเหลือการขับขี่ทำงาน และมีพฤติกรรม "ปล่อยพวงมาลัย ละสายตาจากถนน" หน่วยงานตำรวจจราจรจะลงโทษตามมาตรา 90 ของกฎหมายความมั่นคงทางถนนของสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยถือว่าเป็นการกระทำที่ขัดขวางความปลอดภัยในการขับขี่ และจะปรับและลงโทษด้วยคะแนน
หากการออกแบบหรือการโฆษณาของอุปกรณ์ทำให้ผู้ขับขี่ละเลยการควบคุม (เช่น "ปล่อยพวงมาลัย" "ไม่ต้องควบคุม") ทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง อาจถูกถือว่าเป็นการขัดขวางความมั่นคงสาธารณะ
และอาจถูกตัดสินโทษสูงสุดถึงประหารชีวิต
