ในปีที่ผ่านมา Tesla ได้ส่งเสริมและผลักดันโครงการ Cybercab หรือโครงการรถแท็กซี่หุ่นยนต์ของตนอย่างต่อเนื่อง โดยหลายสถาบันการเงินมองว่าโครงการนี้เป็นหนึ่งในปัจจัยขับเคลื่อนที่จะเพิ่มมูลค่าในอนาคตของบริษัท อย่างไรก็ตาม จากการสัมภาษณ์สื่อกับผู้ที่อยู่ในองค์กรหลายคน ปรากฏว่าการริเริ่มโครงการนี้เป็นการตัดสินใจของมัสก์เพียงฝ่ายเดียว และมีการคัดค้านภายในอย่างมาก
มีรายงานว่า ในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2567 Tesla ได้จัดการอภิปรายครั้งสุดท้ายเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าเศรษฐกิจใหม่ Model 2 ซึ่งก่อนหน้านี้มีข่าวลือว่าเป็นรถยนต์รุ่นหลักของ Tesla ที่จะวางจำหน่ายในราคา 25,000 ดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม ผู้ที่อยู่ในองค์กรเปิดเผยว่า ในระหว่างการประชุมที่มัสก์เป็นผู้เรียกประชุม โครงการนี้ถูกยกเลิกในที่สุด
ในเวลานั้น ดาเนียล โฮ หัวหน้าโครงการรถยนต์ของ Tesla ดรูว์ แบกลิโน รองประธานอาวุโสฝ่ายวิศวกรรม โรฮัน ปาเทล หัวหน้าฝ่ายพัฒนาธุรกิจและนโยบาย ลาร์ส มอราวี รองประธานฝ่ายวิศวกรรมรถยนต์ และฟรานซ์ ฟอน โฮลซเฮาเซน หัวหน้านักออกแบบ ล้วนเรียกร้องให้มัสก์อนุมัติการผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ราคา 25,000 ดอลลาร์นี้
แต่มัสก์เชื่อว่าการเปิดตัวรถยนต์ราคา 25,000 ดอลลาร์ทั่วไปนั้นไม่มีความหมายและขัดกับความเชื่อของ Tesla อย่างสิ้นเชิง แต่กลับอนุมัติโครงการ Cybercab หรือที่เรียกว่าโครงการรถแท็กซี่หุ่นยนต์
การตัดสินใจนี้ถูกมองว่าเป็นสัญญาณของการเปลี่ยนแปลงของ Tesla จากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าไปเป็นบริษัทรถยนต์ AI ที่เน้นการขับขี่อัตโนมัติ
แต่แนวโน้มของรถแท็กซี่อัตโนมัติไม่ค่อยมีอนาคต
ในช่วงห้าปีที่ผ่านมา Tesla เปิดตัวรถยนต์รุ่นใหม่เพียงรุ่นเดียว คือ Cybertruck ซึ่งประสบความล้มเหลวทางการค้า ทำให้เกิดข้อสงสัยในหมู่นักลงทุนบางส่วนเกี่ยวกับการตัดสินใจของมัสก์ และความรู้สึกนี้อาจยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น
รายงานการสำรวจภายในในช่วงเริ่มต้นของโครงการ Cybercab ระบุว่า ผู้บริหารของ Tesla มีความรู้สึกล่วงหน้าว่าแนวโน้มทางการค้าของรถแท็กซี่หุ่นยนต์ไม่ค่อยดี โดยโมเดลแสดงให้เห็นว่าผลตอบแทนจากระบบขับขี่อัตโนมัติเต็มรูปแบบ (FSD) และ Robotaxi จะช้าและไม่มั่นคง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากขาดสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบ ซึ่งอาจทำให้การขยายบริการแท็กซี่นอกสหรัฐฯ เป็นไปได้ยาก
รายงานนี้เสร็จสิ้นโดยทีมงานที่นำโดย ดรูว์ แบกลิโน ผู้ช่วยที่มัสก์ไว้วางใจมากที่สุด รายงานนี้สมมติว่าการขายรถยนต์ส่วนใหญ่ในอนาคตจะมาจากผู้ประกอบการขนส่ง และรถยนต์จะถูกใช้เป็นหลักในบริการรถแชร์ และผู้บริโภครายย่อยก็มีแนวโน้มที่จะใช้รถแท็กซี่อัตโนมัติมากขึ้น
การวิเคราะห์ของแบกลิโนยังใช้สมมติฐานหลายประการที่เสนอโดยมัสก์ เช่น ยอดขายรถยนต์ในสหรัฐฯ ลดลงจาก 15 ล้านคันเป็น 3 ล้านคันต่อปี ในสถานการณ์ที่ค่อนข้างดี รายงานคำนวณว่ามีความต้องการรถยนต์อัตโนมัติในสหรัฐฯ ประมาณ 1 ล้านคันต่อปี อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงการแข่งขัน Robotaxi จะพบว่ายากที่จะบรรลุระดับการขายปัจจุบันของ Tesla ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 600,000 คันต่อปีในสหรัฐฯ
จากมุมมองของรายได้ รายงานระบุว่า นอกเหนือจากรายได้จากการขายเริ่มต้นที่ 20,000 ถึง 25,000 ดอลลาร์แล้ว Tesla ยังสามารถทำเงินได้มากถึงสามเท่าของราคาขายรถยนต์ผ่านการแบ่งปันค่าโดยสารกับผู้ประกอบการขนส่ง
แต่ความคาดหวังนี้ต่ำกว่าวิสัยทัศน์ก่อนหน้านี้ของมัสก์มาก ในปี 2562 เขาเสนอว่าการขับขี่อัตโนมัติจะช่วยให้แต่ละคันของ Tesla มีมูลค่าถึง 100,000 ถึง 200,000 ดอลลาร์
รายงานภายในสุดท้ายเน้นย้ำว่า รถแท็กซี่หุ่นยนต์ประสบปัญหาในการขยายตลาดไปยังตลาดอื่น ดังนั้น จึงถูกจำกัดด้วยขนาดและความสามารถในการทำกำไร ซึ่งอาจทำให้ Tesla ขาดทุนเป็นเวลาหลายปีในอนาคต
อย่างไรก็ตาม มัสก์ได้ปฏิเสธรายงานการวิเคราะห์นี้และอนุมัติโครงการ Cybercab เพียงฝ่ายเดียว
บรรณาธิการบริหารของสื่อ EV Electrek ชี้ให้เห็นว่า หนึ่งในความกังวลหลักของเขาเกี่ยวกับ Tesla คือ มัสก์อาจไม่มีหุ้นส่วนด้านการจัดการรอบตัวที่สามารถช่วยให้เขามีเหตุผลได้ นอกจากนี้ การสอบสวนนี้อาจยืนยันข้อสงสัยของเขาว่า การเปลี่ยนแปลงเชิงกลยุทธ์เป็นหนึ่งในเหตุผลที่ทำให้บุคลากรระดับสูงของ Tesla ลาออกมากเกินไปในปีที่แล้ว
ในเดือนตุลาคม 2567 ภายในเวลาไม่ถึงสิบวัน นาเกช ซัลดี หัวหน้าสารสนเทศของ Tesla โจส ดิงส์ หัวหน้าฝ่ายนโยบายสาธารณะ เดวิด จาง ผู้จัดการโครงการ Model X และดาเนียล โฮ หัวหน้าโครงการรถยนต์ของ Tesla ได้ลาออกทั้งหมด ก่อนหน้านี้ มีพนักงานของ Tesla เกือบหนึ่งในสามที่รายงานตรงต่อมัสก์ได้เลือกลาออกแล้ว
