Изначальный план Европейского союза полностью запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году был фактически отменен или ослаблен и теперь входит в формальный законодательный процесс, а не остается лишь предложением. Недавно представленное Европейской комиссией пересмотренное предложение больше не настаивает на требовании, что «все новые автомобили должны быть с нулевыми выбросами к 2035 году», а вместо этого меняет цель на достижение более мягкого показателя по снижению выбросов (например, 90% снижение CO₂) к 2035 году и позволяет определенной доле традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и гибридных автомобилей продолжать продаваться. Это предложение стало официальным направлением политики ЕС и широко освещалось, но его конкретное содержание все еще требует формального одобрения со стороны стран-членов ЕС и Европейского парламента для реализации.
Решение Европы отложить или ослабить запрет на автомобили с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году означает переход от политики «однопутного движения» к политике «многопутного буфера». Эта корректировка политики не равнозначна «регрессу» стратегии электрификации, а является результатом перебалансировки под давлением практических обстоятельств. За последние три года европейские автопроизводители столкнулись с множеством вызовов, включая недостаточную рентабельность электромобилей, отставание в создании местных мощностей по производству аккумуляторов, высокие затраты на цепочки поставок и изменения в глобальной конкурентной среде. В условиях слабой макроэкономики и высоких процентных ставок потребители стали значительно более чувствительными к ценам на модели BEV, что привело к замедлению темпов проникновения электромобилей. Настоящее время настаивать на обязательном запрете к 2035 году было бы чрезмерным давлением как на автопроизводителей, так и на потребителей. Поэтому умеренное продление на уровне политики больше напоминает «корректировку», чем «разворот».
С точки зрения промышленной конкуренции, это изменение политики действительно ослабляет возможности для ускоренного развития китайских BEV на европейском рынке в краткосрочной перспективе. С отсрочкой запрета европейские автопроизводители больше не сталкиваются с абсолютным сроком перехода на чистые электромобили. Их традиционные преимущества, такие как гибридные и высокоэффективные технологии двигателей внутреннего сгорания, получают более длительный переходный период, что объективно откладывает прямое конкурентное давление между Китаем и Европой на треке чистых электромобилей. В то же время ЕС ужесточает пошлины, проверки субсидий и требования по локализации производства, что дополнительно увеличивает расходы на соответствие импортируемых электромобилей и на некоторое время снижает преимущества китайских брендов на рынке чисто электрических транспортных средств. Однако расширение политического пространства для подключаемых гибридов, напротив, открывает для китайских компаний еще один путь роста. В технологии подключаемых гибридов китайские автопроизводители обладают глобальными преимуществами в энергоэффективности, стоимости и общих характеристиках автомобиля. Европейские потребители также проявляют предпочтение к гибридным формам, сочетающим двигатели внутреннего сгорания и электроэнергию. Поэтому в краткосрочной и среднесрочной перспективе расширение рынка подключаемых гибридов в Европе будет способствовать проникновению китайской продукции.
С точки зрения долгосрочных глобальных трендов в области новых энергетических транспортных средств, смягчение европейской политики может привести к более плавному росту глобального уровня проникновения электромобилей, но не изменит ключевой вывод о том, что «финальная цель остается за электрификацией».Снижение стоимости аккумуляторов, улучшение цепочки поставок и постепенное созревание инфраструктуры являются долгосрочными необратимыми драйверами. Влияние отсрочки запрета в основном отражается во временном измерении, а не в изменении направления. Что еще более важно, Европа не просто «отказывается от электромобилей», а вводит более гибкий механизм снижения выбросов, достигая общих целей по сокращению выбросов углерода на 2030-е годы за счет множества путей, таких как углеродные кредиты, устойчивое топливо и эффективность силовых установок.
Влияние на аккумуляторную отрасль также двойственное. В краткосрочной перспективе сниженные ожидания спроса на электромобили могут оказать некоторое давление на никелевые батареи, в то время как структура спроса на LFP и средне- и низкостоимостные системы более устойчива, а высокий рост спроса на системы хранения энергии обеспечивает важную поддержку для аккумуляторной отрасли.По мере расширения пространства для подключаемых гибридов в Европе источники спроса на тяговые батареи станут более диверсифицированными, и производители аккумуляторных элементов внесут определенные корректировки в производственные планы для различных систем.Однако с более долгосрочной точки зрения общий спрос на тяговые батареи по-прежнему будет определяться глобальным процессом электрификации, и смягчение политики Европы не представляет собой существенного изменения для среднесрочной и долгосрочной кривой спроса.
В целом, отсрочка Европой запрета двигателей внутреннего сгорания приносит структурные изменения, а не разворот тренда. В краткосрочной перспективе это оказывает давление на экспорт китайских электромобилей, но в среднесрочной и долгосрочной перспективе сохраняются возможности для проникновения на основе преимуществ технологии подключаемых гибридов; для европейских автопроизводителей это практичный выбор для снижения давления переходного периода; для глобальной цепочки поставок новой энергетики это означает переход от «агрессивного продвижения» к «устойчивому темпу развития». Темп политики меняется, но направление электрификации остается неизменным.
Аналитик по литиевым батареям и терминалам Ян Ле 13916526348
