3 марта 2025 года Европейская комиссия объявила о переносе оценки углеродных выбросов автомобилей на 2027 год, что привлекло внимание всего мира. За этим решением стоят многообразные вызовы, с которыми сталкивается европейская автомобильная промышленность в процессе перехода на электрификацию: снижение прибыльности местных автопроизводителей, усиление давления из-за реструктуризации цепочек поставок и активное проникновение китайских брендов новых источников энергии. Согласно данным Европейского агентства по окружающей среде, уровень проникновения электромобилей в ЕС в 2024 году составил всего 15,8%, что на 4,2 процентных пункта ниже первоначальной цели, в то время как доля китайских брендов на рынке новых энергетических автомобилей Европы выросла до 18%, увеличившись в 12 раз по сравнению с 2020 годом.
В отчете Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) за 2024 год отмечается, что средняя стоимость производства моделей электромобилей у ведущих компаний, таких как Volkswagen и Stellantis, на 35% выше, чем у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, что приводит к значительным убыткам в их бизнесе электромобилей. Например, финансовый отчет Volkswagen Group за 2024 год показал убыток примерно в 2,300 евро на каждый проданный электромобиль серии ID, в то время как прибыль на единицу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания за тот же период составила 1,800 евро. Задержка в политике предоставила этим компаниям критически важный период для адаптации, что побудило Stellantis объявить о переносе планов закрытия двух заводов по производству автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сохранив 12,000 рабочих мест.
Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), экспорт новых энергетических автомобилей из Китая в Европу в 2024 году достиг 480,000 единиц, что на 67% больше по сравнению с предыдущим годом. CATL и BYD заняли 32% и 15% европейского рынка аккумуляторов соответственно, что вынудило ЕС скорректировать свою политику и инициировать Закон о критически важных сырьевых материалах, требующий увеличения уровня самообеспеченности сырьем для аккумуляторов до 40% к 2030 году.
Тьерри Бретон, комиссар ЕС по внутреннему рынку, признал: "Корректировка политики не означает отказ от цели, а направлена на предотвращение потери промышленного лидерства в период перехода." Сравнение Международного энергетического агентства (IEA) показало, что интенсивность инвестиций европейских автопроизводителей в чисто электрический путь (исследования и разработки как процент от дохода — 4,1%) ниже, чем у китайских автопроизводителей (5,8%), но их патентные резервы в технологии подключаемых гибридов на 23% опережают Китай. Это различие в технологических путях привело к тому, что такие компании, как BMW и Mercedes-Benz, увеличили предложение моделей гибридных автомобилей, доля продаж которых составила 28% европейского рынка в 2024 году, объективно замедляя темпы перехода на чисто электрические автомобили.
Давление геополитической конкуренции особенно заметно в цепочке поставок. Согласно данным торговли Eurostat, стоимость компонентов для электромобилей, импортированных из Китая в 2024 году, достигла 21,4 миллиарда евро, что составляет 39% от общего объема импорта в данной категории. Прогнозная модель Бельгийского института транспортных исследований показала, что при сохранении текущей тарифной политики китайские бренды электромобилей сохранят ценовое преимущество в 15%-20% на европейском рынке, а их доля на рынке может превысить 25% к 2027 году.
Инструментарий политики ЕС предпринимает многоплановые усилия: с одной стороны, предоставляя 25 миллиардов евро субсидий через Закон о промышленности с нулевыми выбросами (NZIA) для поддержки строительства отечественных заводов по производству аккумуляторов; с другой стороны, усиливая антидемпинговые расследования, временные тарифы на китайские электромобили в 2024 году были увеличены до 22%. Однако Немецкий институт экономических исследований (DIW) предупредил, что такие протекционистские меры могут привести к увеличению цен на европейские электромобили на 8%, что еще больше подавит потребительский спрос.
Риски реструктуризации промышленности постепенно проявляются. Консалтинговая компания PwC прогнозировала, что с 2025 по 2027 год в европейской автомобильной промышленности может произойти около 30 слияний и поглощений поставщиков запчастей, в основном традиционных поставщиков силовых агрегатов. Между тем, китайские компании ускоряют темпы строительства заводов в Европе: заводы Chery и Great Wall в Испании и Венгрии должны начать производство в 2026 году с совокупной годовой мощностью 500,000 единиц.
Отсрочка ЕС своей политики по углеродным выбросам по сути является реактивной мерой на глобальные изменения в промышленности. В то время как Хильдегард Мюллер, президент Ассоциации автомобильной промышленности Германии (VDA), подчеркнула "необходимость времени для перестройки цепочек поставок", китайские автопроизводители уже создали 47 исследовательских центров в Европе, что в три раза больше по сравнению с 2020 годом. Эта борьба за лидерство в электрификации не только проверяет способность Европы балансировать между промышленной защитой и технологической открытостью, но и отражает более глубокие дисбалансы в глобальном автомобильном порядке.
Исследовательский отдел новой энергетической промышленности SMM
Цун Ван 021-51666838
Сяодань Юй 021-20707870
Жуй Ма 021-51595780
Дишэн Фэн 021-51666714
Юйцзюнь Лю 021-20707895
Янлин Люй 021-20707875
Чжичэн Чжоу 021-51666711
Хаохань Чжан 021-51666752
Цзыхань Ван 021-51666914
Сяосюань Жэнь 021-20707866
Цзе Ван 021-51595902
Ян Сюй 021-51666760
Болин Чэнь 021-51666836
