Aperçu direct du Salon de l'automobile de Shanghai 2025 : « Égalité des droits pour la conduite intelligente » accélère sa mise en œuvre, les marques de coentreprises se concentrent sur le marché chinois

Le Salon de l'automobile de Shanghai 2025 marque une étape clé pour la popularisation de la technologie de conduite assistée. Lors de cette édition, plusieurs modèles de voitures, dont les prix se situent entre 100 000 et 200 000 yuans dans la gamme de prix moyenne à basse, sont équipés de fonctions avancées de conduite assistée, telles que la conduite assistée en ville et sur autoroute, ce qui indique que la conduite assistée s'étend plus rapidement des produits haut de gamme vers le marché grand public. Avec la diminution du coût des plates-formes de calcul et l'avancement du développement intégré avec les plates-formes automobiles, les cockpits intelligents et les fonctionnalités des grands modèles commencent également à pénétrer les marchés bas et moyen de gamme. Les instituts de recherche de l'industrie s'attendent généralement à ce que, dans les trois à cinq prochaines années, les fonctions de conduite assistée de niveau L2 et au-delà deviennent des configurations standard sur les véhicules dont le prix dépasse 100 000 yuans. Cela reflète non seulement une amélioration de l'efficacité de l'offre technologique, mais aussi un changement structurel dans les attentes des consommateurs. En termes de R&D localisée, plusieurs constructeurs automobiles en coentreprise accélèrent les ajustements de leurs plans de produits. Porsche a annoncé une mise à niveau stratégique de son centre de R&D en Chine, intégrant les processus de « R&D local + approvisionnement + contrôle de la qualité ». Des marques telles que smart, Nissan et Cadillac mettent également l'accent sur la « définition locale pour le marché chinois » – la localisation ne se limite plus seulement aux ventes, mais est devenue le domaine principal de la R&D et de la validation. Les progrès des marques chinoises dans la production en série et la mise en œuvre de la conduite assistée fournissent également une base locale pour la collaboration technologique avec les coentreprises. Derrière cette tendance, la chaîne industrielle automobile intelligente de la Chine passe d'un rôle de soutien à une source mondiale de technologie. De plus, avant le salon de l'automobile, l'industrie a entamé une correction de la terminologie utilisée pour la « conduite intelligente ». La CAAM a publié conjointement une initiative, précisant que les systèmes L2 sont entrés dans une phase critique d'expansion, et que les entreprises devraient éviter les promotions trompeuses et s'abstenir de qualifier à tort la conduite assistée de conduite autonome. Actuellement, les constructeurs automobiles se réfèrent généralement aux systèmes L2 comme à la « conduite assistée » afin de définir clairement les limites fonctionnelles et les responsabilités d'utilisation. La conduite assistée de niveau L2 s'étend à la gamme de prix de 150 000 yuans. Lors du Salon de l'automobile de Shanghai de cette année, plusieurs nouveaux modèles dont le prix est inférieur à 150 000 yuans ont commencé à être équipés de systèmes de conduite assistée de niveau L2, démontrant les progrès des constructeurs automobiles grand public dans la promotion de la popularisation de la technologie. Les fonctionnalités correspondantes passent d'options sur les produits haut de gamme à des configurations structurelles sur le marché d'entrée de gamme, et la relation entre le prix des véhicules et les fonctionnalités intelligentes est en train de changer. Sur le marché des mini-véhicules électriques, le prix de départ de la Chery QQ électrique est d'environ 60 000 yuans, et elle est équipée en standard de fonctions ADAS, notamment le maintien de voie et l'alerte de collision frontale. C'est l'un des rares produits de la sous-catégorie A00 à offrir des fonctions de conduite assistée. Le prix de départ de la Wuling Xingguang 2025 est de 109 800 yuans, et elle est équipée d'un système de conduite assistée développé par la marque, offrant un ensemble de fonctionnalités relativement complet pour les déplacements urbains. Le prix de la Baojun Xiangjing se situe entre 125 800 et 149 800 yuans, et elle intègre un cockpit intelligent et un système de conduite assistée de base, se positionnant comme un choix d'entrée de gamme intelligent pour les utilisateurs familiaux. Bien que ces modèles ne couvrent pas de fonctionnalités urbaines plus complexes, ils ont réalisé un équilibre initial entre le contrôle des coûts et la fonctionnalité pratique. Par rapport aux produits précédents du même prix, qui mettaient l'accent sur l'autonomie ou la configuration de l'espace, le « niveau de conduite intelligente de base » commence à devenir une option commune pour les produits de cette fourchette de prix sur le marché actuel. Sur les segments de prix plus élevés, les nouveaux constructeurs automobiles continuent de promouvoir la pénétration de la conduite intelligente par l'expansion de la gamme de produits et le renforcement des services écologiques. Par exemple, bien que XPENG n'ait pas présenté de nouveaux produits lors de ce salon, il a annoncé le lancement d'un « camp d'entraînement à la sécurité de la conduite assistée par IA », axé sur le développement des compétences d'utilisation des utilisateurs et l'éducation à la connaissance du système. NIO, par le biais de la présentation de la deuxième version de sa marque L90, Lido, a poursuivi son programme de vision pure, élargissant la base de production à grande échelle. Li Auto a présenté lors de ce salon la nouvelle version du L6, dont le prix de départ se situe dans la fourchette des 250 000 yuans. Le nouveau véhicule est équipé en standard d'un lidar et, selon la version du modèle, d'une puce Horizon J6M ou NVIDIA Thor-U, prenant en charge les fonctionnalités de conduite assistée en ville et sur autoroute. Dans la fourchette de prix actuelle, la direction « intégrée à l'usine » de la configuration des fonctionnalités de conduite intelligente de ce modèle est assez représentative. Avec la rapide popularisation des fonctionnalités de conduite assistée de niveau L2 et au-delà des modèles haut de gamme vers la fourchette de prix grand public, des changements structurels se produisent également du côté des consommateurs. Selon les données précédemment publiées par le ministère de l'Industrie et de l'Information Technologie, la pénétration des nouveaux véhicules équipés de fonctions de conduite assistée intelligente de niveau L2 et au-delà en Chine a atteint 55,7 % au premier semestre 2024, et l'industrie s'attend généralement à ce que ce pourcentage dépasse 65 % d'ici la fin de l'année. Cela signifie que la conduite assistée intelligente est en train de passer de « fonction en option » à « infrastructure ». Cependant, parallèlement à cette amélioration, la volonté des consommateurs de payer séparément pour les fonctionnalités de conduite intelligente est en baisse. Par exemple, la proportion de ceux qui sont prêts à payer un supplément pour la conduite autonome en ville a diminué de 8 points de pourcentage en un an, et la volonté de payer pour le système de stationnement automatique est également revenue à 44 %. Dans ce contexte, la plupart des constructeurs automobiles ont opté pour l'intégration de certaines fonctionnalités assistées dans leur système de configuration de base, réalignant ainsi la valeur fonctionnelle et la structure des prix par intégration à l'usine. De plus, les préoccupations des consommateurs pendant la phase d'utilisation se concentrent davantage sur le rythme de mise à disposition des mises à jour OTA, les zones de disponibilité des fonctionnalités et la stabilité de l'interaction. Cela signifie que « disposer ou non d'une conduite assistée intelligente » n'est plus la fin de la prise de décision, mais que « disponible et facile à utiliser » devient la norme suivante qui influence l'expériience globale de l'utilisateur. Les constructeurs automobiles traditionnels complètent le puzzle de la conduite intelligente En dehors des pavillons du Salon de l'automobile de Shanghai 2025, le « ticket d'entrée » pour la conduite assistée intelligente n'est plus réservé aux nouveaux constructeurs automobiles haut de gamme. Les marques traditionnelles en coentreprise accélèrent également l'intégration des systèmes de conduite assistée intelligente et des capacités de cockpit intelligent dans leurs prochaines générations de produits. Par rapport à la R&D complète des nouveaux constructeurs automobiles, qui partent de zéro, la « poursuite » des marques en coentreprise semble plus pragmatique – soit en s'appuyant sur la coopération avec l'écosystème local, soit en délocalisant les activités de R&D précédemment réparties à l'étranger vers la Chine, afin d'accélérer la transformation en mettant l'adaptation locale au cœur. Lors de ce salon, des marques telles que Volkswagen, Audi, Nissan et Cadillac ont toutes fait leur apparition, et leur stratégie d'intégration de l'intelligence peut être résumée par deux mots-clés : « localisation » et « complétion structurelle ». Il ne s'agit pas d'un simple empilement de technologies intelligentes sur un seul produit, mais d'une repositionnement stratégique au niveau de la plateforme et de la R&D. Le président du conseil d'administration de Volkswagen AG, Oliver Blume, a déclaré : « Grâce à la nouvelle génération de véhicules connectés intelligents, nous nous intégrons pleinement dans l'écosystème numérique et intelligent de nos clients chinois. » C'est presque devenu un consensus parmi les marques en coentreprise. Au niveau des marques, le groupe Volkswagen a présenté au Salon de l'automobile de Shanghai cinq nouveaux modèles de véhicules connectés intelligents de nouvelle génération, dont la ID. AURA, une berline conceptuelle équipée de la technologie de conduite assistée par vision pure sans carte de XPENG, offrant des capacités de fusion de trois domaines : ville, autoroute et stationnement au niveau L2++. En tant que représentant de la « co-recherche sino-allemande », ces modèles montrent non seulement l'importance que Volkswagen accorde aux logiciels définissant les véhicules, mais aussi sa forte dépendance à l'égard de la chaîne d'approvisionnement chinoise et des algorithmes locaux. La SAIC-Audi A5L est devenue le premier véhicule à essence équipé du système Huawei Qiankun ADS 3.0, intégrant deux lidars, 11 caméras et un radar millimétrique, prenant en charge les fonctions d'aide à la navigation sur autoroute et en ville. Par rapport au chemin précédent de l'intégration de modules importés, l'A5L montre la forte reconnaissance d'Audi de la rapidité de mise en œuvre des solutions localisées. En revanche, l'Audi E5 Sportback, premier véhicule électrique de SAIC-Audi, est encore confronté au défi de « manque de sens de la marque », mais l'intégrité de sa configuration matérielle intelligente lui fournit sans aucun doute un « vote de confiance national ». Parmi les marques japonaises, la Nissan Frontier Pro PHEV est le premier modèle stratégique mondial de Nissan conçu conjointement par les équipes de R&D chinoises et japonaises et produit localement en Chine, équipé d'un système hybride rechargeable, répondant à la fois aux exigences de puissance et d'équité de l'électrification. Dans les trois prochaines années, Nissan lancera 10 nouveaux modèles de véhicules à énergies nouvelles, dont la plupart définiront pour la première fois les fonctionnalités et l'expérience du cockpit en Chine. Cadillac a approfondi sa coopération avec Momenta et a présenté le modèle VISTIQ, équipé d'une puce NVIDIA Orin et d'un algorithme de grand modèle, visant à réaliser une expérience de conduite assistée de niveau L2 de bout en bout sans dépendance à des cartes de haute précision. Dans le même temps, la marque a également introduit pour la première fois un design de « lidar intégré dans l'habitacle », montrant son exploration de la voie de fusion du cockpit et de la conduite intelligente. Parallèlement, les entreprises de la chaîne d'approvisionnement, qui étaient auparavant dans l'ombre, commencent à se présenter sur le devant de la scène. Bosch a annoncé qu'il mettrait en œuvre cette année des solutions de conduite assistée en mémoire urbaine et sur autoroute à grande vitesse, et a conclu des coopérations de production en série avec plusieurs constructeurs automobiles chinois ; SemiDrive a présenté une nouvelle génération de puce SoC pour cockpit intelligent, dont la production en série est prévue à partir de 2026, et couvrira intégralement les scénarios clés tels que le contrôle régional et le contrôle de domaine de conduite intelligente ; SenseTime, MINIEYE et ZF Friedrichshafen AG, entre autres, accélèrent la mise en œuvre de solutions clés telles que les plates-formes d'inférence de grands modèles, les systèmes de perception visuelle et les solutions de contrôle de châssis à faible coût. Une tendance systématique se dessine : les constructeurs automobiles chinois ne sont plus des « apprenants », mais contribuent au système mondial de constructeurs automobiles et de la chaîne d'approvisionnement dans les technologies clés telles que l'architecture système, la fusion de la perception et la définition des scénarios. De nombreuses marques en coentreprise accélèrent l'introduction d'algorithmes locaux et l'adaptation aux scénarios chinois, non seulement pour rattraper le rythme des nouveaux constructeurs automobiles, mais aussi pour répondre au mécanisme de responsabilité de mise en œuvre des fonctionnalités dans le cadre des exigences de normalisation de l'industrie. À la veille de l'ouverture du Salon de l'automobile de Shanghai 2025, alors que la technologie de conduite assistée entre dans une phase d'application à grande échelle, la question de la standardisation du langage publicitaire de l'industrie a suscité une grande attention. Le 21 avril, la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) et la Society of Automotive Engineers of China (SAE-China) ont conjointement publié une « Initiative sur la normalisation de la promotion et de l'application de la conduite assistée », visant à guider les constructeurs automobiles à définir clairement les limites fonctionnelles et à renforcer les instructions d'utilisation dans la promotion technologique et la communication commerciale, afin de prévenir les risques de mauvaise évaluation dus à une mauvaise utilisation de la terminologie. Cette initiative exige des constructeurs automobiles qu'ils respectent strictement la « Classification de l'automatisation de la conduite automobile » (GB/T 40429—2021) pour la désignation et la communication des fonctionnalités, soulignant qu'ils doivent informer clairement les utilisateurs des limites de responsabilité et des modes d'utilisation corrects, afin d'éviter les risques de sécurité routière dus à une « mauvaise utilisation ou un abus » résultant d'une confusion des fonctionnalités ou d'une mauvaise utilisation de la terminologie. Dans ce contexte, plusieurs constructeurs automobiles et entreprises de la chaîne d'approvisionnement ont commencé à renommer leur « système de conduite intelligente » en « conduite assistée » ou « fonction d'aide à la conduite combinée » dans leurs communications externes, et soulignent simultanément dans leurs lancements de produits la « responsabilité du conducteur tout au long du parcours ». Un analyste automobile a déclaré à un journaliste du China Securities Journal : « Autrefois, les constructeurs automobiles se vantaient de leur puissance de calcul et de leur nombre de lidars, mais aujourd'hui, si vous osez parler de L4, vous devez vraiment prendre la route et vous engager. »Le Salon de l'automobile de Shanghai 2025 marque une étape clé pour la popularisation de la technologie de conduite assistée. Lors de cette édition, plusieurs modèles de voitures, dont le prix se situe entre 100 000 et 200 000 yuans dans la gamme de prix moyenne à basse, sont équipés de fonctions avancées de conduite assistée, telles que la conduite assistée en ville et sur autoroute, ce qui indique que la conduite assistée s'étend plus rapidement des produits haut de gamme vers le marché grand public. Avec la baisse du coût des plates-formes de calcul et l'avancement du développement intégré avec les plates-formes automobiles, les cockpits intelligents et les fonctionnalités de grands modèles commencent également à pénétrer les marchés bas et moyen de gamme. Les instituts de recherche du secteur s'attendent généralement à ce que, dans les trois à cinq prochaines années, les fonctions de conduite assistée de niveau L2 et au-delà deviennent des configurations standard sur les véhicules dont le prix dépasse 100 000 yuans. Cela reflète non seulement une amélioration de l'efficacité de l'offre technologique, mais aussi un changement structurel dans les attentes des consommateurs. En matière de R&D localisée, plusieurs constructeurs automobiles en coentreprise accélèrent les ajustements de leurs plans de produits. Porsche a annoncé une mise à niveau stratégique de son centre de R&D en Chine, intégrant les processus de « R&D local + approvisionnement + contrôle de la qualité ». Des marques telles que smart, Nissan et Cadillac mettent également l'accent sur la « définition locale pour le marché chinois » – la localisation ne se limite plus aux ventes, mais est devenue le domaine principal de la R&D et de la validation. Les progrès réalisés par les marques chinoises dans la production en série et la mise en œuvre de la conduite assistée fournissent également une base locale pour la collaboration technologique avec les coentreprises. Derrière cette tendance, la chaîne industrielle automobile intelligente de la Chine passe d'un rôle de soutien à une source mondiale de technologies. De plus, avant le salon de l'automobile, le secteur a entamé une correction de la terminologie utilisée pour la « conduite intelligente ». La CAAM a publié conjointement une initiative, précisant que les systèmes L2 sont entrés dans une phase critique de mise à l'échelle, et que les entreprises devraient éviter les promotions trompeuses et s'abstenir de qualifier la conduite assistée de conduite autonome. Actuellement, les constructeurs automobiles désignent généralement les systèmes L2 comme « conduite assistée » afin de définir clairement les limites fonctionnelles et les responsabilités d'utilisation. La conduite assistée de niveau L2 s'étend à la gamme de prix de 150 000 yuans. Lors de cette édition du Salon de l'automobile de Shanghai, plusieurs nouveaux modèles dont le prix est inférieur à 150 000 yuans ont commencé à être équipés de systèmes de conduite assistée de niveau L2, démontrant les progrès réalisés par les constructeurs automobiles grand public dans la promotion de la pénétration de la technologie de conduite assistée. Les fonctionnalités pertinentes passent des options pour les produits moyens et haut de gamme aux configurations structurelles sur les marchés d'entrée de gamme, et la relation entre le prix des véhicules et les fonctionnalités intelligentes change. Sur le marché des micro-véhicules électriques, la Chery QQ Electric, dont le prix de départ est d'environ 60 000 yuans, est équipée de série de fonctionnalités ADAS, notamment le maintien de voie et l'avertissement de collision frontale, ce qui en fait l'un des rares produits du segment A00 à proposer une conduite assistée. La Wuling Xingguang 2025, dont le prix de départ est de 109 800 yuans, est équipée d'un système de conduite assistée développé en interne, offrant un ensemble de fonctionnalités plus complet pour les déplacements urbains. La Baojun Enjoy Realm, dont le prix se situe entre 125 800 et 149 800 yuans, intègre un cockpit intelligent et un système de conduite assistée de base, se positionnant comme un choix d'entrée intelligent pour les utilisateurs familiaux. Ces modèles, bien qu'ils ne couvrent pas les fonctions d'assistance urbaine plus complexes, ont réalisé un équilibre préliminaire entre le contrôle des coûts et la praticité fonctionnelle. Par rapport aux précédents produits du même segment de prix, qui mettaient l'accent sur l'autonomie ou l'espace, les « capacités de conduite intelligente de base » sont devenues une option commune dans cette fourchette de prix. Dans la gamme de prix plus élevée, les startups de véhicules à énergie nouvelle (NEV) continuent d'étendre leur gamme de produits et de renforcer les services d'écosystème pour promouvoir la pénétration de la conduite intelligente. Par exemple, XPeng Motors, bien qu'elle n'ait lancé aucun nouveau produit lors de cette édition du salon de l'automobile, a annoncé le lancement du « camp de formation à la sécurité de la conduite assistée par l'IA », axé sur le développement des compétences des utilisateurs et l'éducation à la conscience du système. NIO, à travers le dévoilement du deuxième modèle L90 sous la marque Le Dao, poursuit sa solution purement visuelle, élargissant les bases de la production en série. Li Auto a lancé la L6 rafraîchie lors de cette édition du salon de l'automobile, dont le prix de départ entre dans la fourchette des 250 000 yuans. Le nouveau modèle est équipé de série d'un système lidar et, selon la version, est équipé de puces Horizon J6M et Nvidia Thor-U, prenant en charge les fonctions de conduite assistée en ville et sur autoroute. Dans la fourchette de prix actuelle, ce modèle représente une tendance vers la fonctionnalité de « conduite intelligente préinstallée ». Alors que les fonctions de conduite assistée de niveau L2 et au-delà s'étendent rapidement des modèles moyens et haut de gamme à la fourchette de prix grand public, des changements structurels se produisent également du côté des consommateurs. Selon les données précédemment publiées par le MIIT, le taux de pénétration de la conduite assistée intelligente de niveau L2 et au-delà sur les véhicules neufs au premier semestre 2024 a atteint 55,7 %, et le secteur s'attend généralement à ce que ce ratio dépasse 65 % d'ici la fin de l'année. Cela signifie que la conduite assistée intelligente passe d'une « fonctionnalité optionnelle » à une « infrastructure ». Cependant, bien que l'attention augmente, la volonté des consommateurs de payer séparément pour les fonctionnalités de conduite intelligente diminue. Par exemple, la proportion de personnes disposées à payer un supplément pour la conduite autonome en ville a diminué de 8 points de pourcentage en un an, et la volonté de payer pour les systèmes de stationnement automatique est revenue à 44 %. Dans ce contexte, la plupart des constructeurs automobiles ont opté pour l'intégration de certaines fonctions d'assistance dans le système de configuration de base, réalisant un réalignement de la valeur fonctionnelle et de la structure des prix grâce à la préinstallation. De plus, l'attention des consommateurs pendant la phase d'utilisation se porte de plus en plus sur les calendriers de mise à jour OTA, la disponibilité des fonctionnalités et la stabilité des interactions. Cela fait que « avoir une conduite assistée intelligente » n'est plus le point final de la décision ; « être utilisable et facile à utiliser » est devenu la norme suivante affectant l'expérience utilisateur globale. Les constructeurs automobiles traditionnels complètent le puzzle de la conduite intelligente En dehors du Salon de l'automobile de Shanghai 2025, le « ticket d'entrée » pour la conduite assistée intelligente n'est plus exclusif aux startups de NEV haut de gamme. Les marques de coentreprise traditionnelles accélèrent également leur transition vers l'intelligence, intégrant rapidement les systèmes de conduite assistée intelligente et les capacités de cockpit intelligent dans leurs prochains produits. Par rapport à l'approche de R&D complète des startups de NEV, la voie de « rattrapage » des marques de coentreprise semble plus pragmatique – soit en tirant parti des collaborations avec les écosystèmes locaux, soit en délocalisant les processus de R&D à l'étranger vers la Chine, en mettant l'accent sur l'adaptation locale pour accélérer la transformation. Lors de cette édition du salon de l'automobile, des marques telles que Volkswagen, Audi, Nissan et Cadillac ont toutes fait leur apparition, avec deux mots-clés pour leur disposition intelligente : « localisation » et « achèvement structurel ». Il ne s'agit pas seulement d'accumuler l'intelligence dans des produits individuels, mais d'un repositionnement stratégique au niveau de la plateforme et de la R&D. Herbert Diess, président du directoire de Volkswagen AG, a déclaré : « Avec notre nouvelle génération de véhicules connectés intelligents, nous nous intégrons pleinement dans l'écosystème numérique et intelligent des clients chinois. » Cela est devenu presque un consensus parmi les marques de coentreprise. Au niveau de la marque, le groupe Volkswagen a présenté cinq nouveaux modèles connectés intelligents de nouvelle génération au Salon de l'automobile de Shanghai, dont la berline concept ID. AURA, qui intègre la technologie de conduite sans carte purement visuelle de XPeng, mettant l'accent sur l'intégration de niveau L2++ des fonctions de conduite en ville, sur autoroute et de stationnement. En tant que représentant de la « co-recherche sino-allemande », ces modèles démontrent non seulement l'importance accordée par Volkswagen aux véhicules définis par logiciel, mais soulignent également sa forte dépendance à l'égard de la chaîne d'approvisionnement chinoise et des algorithmes locaux. La SAIC Audi A5L est devenue le premier véhicule à moteur à combustion interne à être équipé de Huawei Qian Kun ADS 3.0, intégrant deux lidars, 11 caméras et des radars à ondes millimétriques, prenant en charge les fonctions d'aide à la navigation sur autoroute et en ville. Par rapport à l'approche précédente reposant sur l'intégration de modules importés, l'A5L montre la haute reconnaissance d'Audi de la rapidité de mise en œuvre des solutions locales. En revanche, l'Audi E5 Sportback, premier produit purement électrique de SAIC Audi, fait face au défi d'une « présence de marque insuffisante », mais l'exhaustivité de sa configuration matérielle intelligente fournit sans aucun doute un « vote de confiance domestique ». Parmi les marques japonaises, la Nissan Frontier Pro PHEV est le premier modèle stratégique mondial développé conjointement par les équipes de R&D chinoises et japonaises et produit localement en Chine, doté d'un système hybride rechargeable qui équilibre la puissance et l'électrification. Au cours des trois prochaines années, Nissan prévoit de lancer 10 nouveaux modèles de véhicules à énergie nouvelle, dont la plupart des produits définiront leurs fonctions et leurs expériences de cabine pour la première fois en Chine. Cadillac a approfondi sa coopération avec Momenta, lançant le modèle VISTIQ, équipé de puces Nvidia Orin et d'algorithmes à grande échelle, visant à réaliser une expérience de conduite intelligente de niveau L2 de bout en bout sans dépendance aux cartes de haute précision. La marque a également présenté pour la première fois une conception de « lidar caché dans la cabine », mettant en valeur son exploration de la voie d'intégration entre la cabine et la conduite intelligente. Pendant ce temps, les entreprises de la chaîne d'approvisionnement qui étaient auparavant dans l'ombre font maintenant leur apparition. Bosch a annoncé qu'il mettrait en œuvre des solutions de conduite assistée à mémoire urbaine et à grande vitesse cette année et a conclu des coopérations de production en série avec plusieurs constructeurs automobiles chinois. Semicore Technology a lancé une nouvelle génération de puces SoC pour cockpit intelligent, prévoyant de commencer la production en série en 2026, couvrant des scénarios clés tels que le contrôle régional et le contrôle du domaine de conduite intelligente. Des entreprises telles que SenseTime, Innovusion et ZF accélèrent la mise en œuvre de composants clés tels que les plates-formes d'inférence à grande échelle, les systèmes de perception visuelle et les solutions de contrôle de châssis à faible coût. Une tendance systématique émerge : les constructeurs automobiles chinois ne sont plus seulement des « apprenants », mais fournissent un retour aux constructeurs automobiles et aux chaînes d'approvisionnement mondiales dans des technologies clés telles que l'architecture système, la fusion de la perception et la définition de scénarios. De nombreuses marques de coentreprise accélèrent l'introduction d'algorithmes locaux et s'adaptent aux scénarios chinois, non seulement pour rattraper le rythme des startups de NEV, mais également pour répondre aux mécanismes de responsabilité de mise en œuvre fonctionnelle requis par la normalisation du secteur.À la veille du Salon de l'automobile de Shanghai 2025, alors que la technologie de conduite assistée entre dans une phase d'application à grande échelle, la normalisation du langage promotionnel de l'industrie a attiré l'attention générale. Le 21 avril, la CAAM et la Société des ingénieurs automobiles de Chine ont conjointement publié l'« Initiative sur la normalisation de la promotion et de l'application de l'aide à la conduite », visant à guider les constructeurs automobiles à définir clairement les limites fonctionnelles et à renforcer les conseils d'utilisation dans la promotion technologique et la communication commerciale, afin de prévenir les risques dus à une mauvaise utilisation de la terminologie. L'initiative exige des constructeurs automobiles qu'ils suivent strictement la « Classification de l'automatisation de la conduite automobile » (GB/T 40429—2021) pour la désignation des fonctions et le langage promotionnel, soulignant la nécessité d'informer clairement les utilisateurs des limites de responsabilité et des méthodes d'utilisation correctes, afin d'éviter les risques pour la sécurité routière dus à des fonctions ambiguës ou à une terminologie trompeuse. Dans ce contexte, de nombreux constructeurs automobiles et entreprises de la chaîne d'approvisionnement ont commencé à renommer les systèmes de « conduite intelligente » en « conduite assistée » ou « fonctions combinées d'aide à la conduite » dans leurs communications externes, tout en mettant l'accent sur la « pleine responsabilité du conducteur » lors des lancements de produits. Un analyste automobile a déclaré au Sci-Tech Innovation Board Daily : « Dans le passé, les constructeurs automobiles vantaient la puissance de calcul et le nombre de radars, mais maintenant, si vous osez prétendre être au niveau « L4 », vous devez vraiment prendre la route et en assumer l'entière responsabilité. »

SMM

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