แผนเดิมของสหภาพยุโรปในการห้ามขายรถยนต์เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในปี 2035 ได้ถูกยกเลิกหรือลดความเข้มงวดลง และกำลังเข้าสู่กระบวนการทางกฎหมายอย่างเป็นทางการ แทนที่จะเป็นเพียงข้อเสนอ ข้อเสนอที่ได้รับการแก้ไขล่าสุดจากคณะกรรมาธิการยุโรปไม่ได้ยืนยันว่า "รถยนต์ใหม่ทั้งหมดต้องไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปี 2035" แต่เปลี่ยนเป้าหมายเป็นการลดการปล่อย CO₂ ให้มากขึ้น (เช่น ลดลง 90%) ภายในปี 2035 และอนุญาตให้มีการขายรถยนต์เครื่องยนต์เผาไหม้และรถยนต์ไฮบริดในปริมาณหนึ่งต่อไป ข้อเสนอนี้ได้กลายเป็นทิศทางนโยบายทางการของสหภาพยุโรปและได้รับการรายงานอย่างกว้างขวาง แต่เนื้อหาเฉพาะเจาะจงยังต้องได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปและรัฐสภาสหภาพยุโรปก่อนที่จะสามารถดำเนินการได้
การตัดสินใจของยุโรปในการเลื่อนหรือลดความเข้มงวดของการห้ามขายรถยนต์เครื่องยนต์เผาไหม้ในปี 2035 เป็นการเปลี่ยนแปลงนโยบายจากการ "ขับเคลื่อนทางเดียว" เป็น "บัฟเฟอร์หลายทาง" การปรับนโยบายครั้งนี้ไม่ได้เท่ากับการ "ถอยหลัง" ของกลยุทธ์การใช้พลังงานไฟฟ้า แต่เกิดจากการปรับสมดุลภายใต้แรงกดดันทางปฏิบัติ ในช่วงสามปีที่ผ่านมา ผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปโดยทั่วไปต้องเผชิญกับความท้าทายหลายประการ เช่น กำไรจากการขายรถยนต์ไฟฟ้าไม่เพียงพอ การสร้างกำลังการผลิตแบตเตอรี่ในท้องถิ่นล่าช้า ค่าใช้จ่ายในห่วงโซ่อุปทานสูง และการเปลี่ยนแปลงในภูมิทัศน์การแข่งขันระดับโลก นอกจากนี้ ในบริบทของเศรษฐกิจแมโครที่อ่อนแอและการอัตราดอกเบี้ยสูง ผู้บริโภคมีความไวต่อราคาของโมเดล BEV มากขึ้น ส่งผลให้อัตราการเจริญเติบโตของการใช้รถยนต์ไฟฟ้าชะลอตัวลง การยืนยันการห้ามขายแบบบังคับในปี 2035 ในเวลานี้จะสร้างความกดดันมากเกินไปทั้งต่อผู้ผลิตรถยนต์และผู้บริโภค ดังนั้น การขยายเวลาในระดับนโยบายอย่างเหมาะสมจึงเหมือนเป็นการ "ปรับปรุง" มากกว่าการ "กลับลำ"
จากมุมมองของการแข่งขันทางอุตสาหกรรม การเปลี่ยนแปลงนโยบายครั้งนี้ทำให้โอกาสในการเร่งความเร็วของ BEV ของจีนในตลาดยุโรปลดลงในระยะสั้น เมื่อมีการเลื่อนการห้ามขาย ผู้ผลิตรถยนต์ยุโรปไม่จำเป็นต้องเผชิญกับเส้นตายในการเปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ ความชำนาญดั้งเดิมของพวกเขา เช่น เทคโนโลยีรถยนต์ไฮบริดและเครื่องยนต์เผาไหม้ที่มีประสิทธิภาพสูง ได้รับระยะเวลาในการเปลี่ยนผ่านที่ยาวนานขึ้น ทำให้ความกดดันในการแข่งขันโดยตรงระหว่างจีนและยุโรปในวงจรรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ถูกเลื่อนออกไปในขณะเดียวกัน สหภาพยุโรปกำลังเพิ่มความเข้มงวดด้านภาษีศุลกากร การตรวจสอบการอุดหนุน และข้อกำหนดการผลิตในท้องถิ่น ซึ่งจะเพิ่มต้นทุนด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบสำหรับ BEV นำเข้า และลดความได้เปรียบของแบรนด์จีนในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ในช่วงเวลาหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ขอบเขตนโยบายที่ขยายออกไปสำหรับ PHEV กลับเปิดโอกาสทางการเติบโตอีกทางหนึ่งให้กับบริษัทจีน ในด้านเทคโนโลยีปลั๊กอินไฮบริด ผู้ผลิตรถยนต์จีนมีความได้เปรียบเป็นผู้นำระดับโลกในด้านประสิทธิภาพการใช้พลังงาน ต้นทุน และประสิทธิภาพโดยรวมของรถยนต์ ผู้บริโภคในยุโรปยังแสดงความชื่นชอบในรูปแบบไฮบริดที่ผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์สันดาปภายในและพลังงานไฟฟ้า ดังนั้น ในระยะสั้นถึงระยะกลาง การขยายตัวของขนาดตลาด PHEV ในยุโรปจะเป็นประโยชน์ต่อการเจาะตลาดของผลิตภัณฑ์จีน
จากมุมมองของแนวโน้มรถยนต์พลังงานใหม่ระดับโลกในระยะยาวการผ่อนคลายนโยบายของยุโรปอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นของอัตราการเจาะตลาด BEV ระดับโลก แต่จะไม่เปลี่ยนแปลงการตัดสินใจหลักที่ว่า "จุดจบยังคงเป็นการใช้ไฟฟ้า"การลดลงของต้นทุนแบตเตอรี่ การปรับปรุงห่วงโซ่อุปทาน และการเติบโตที่ค่อยเป็นค่อยไปของโครงสร้างพื้นฐาน เป็นแรงขับเคลื่อนที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ในระยะยาว ผลกระทบของการเลื่อนการห้ามส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นในมิติเวลา มากกว่าการเปลี่ยนแปลงทิศทาง ที่สำคัญกว่านั้น ยุโรปไม่ได้เพียงแค่ "ละทิ้งรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์" แต่กำลังนำกลไกลดการปล่อยมลพิษที่ยืดหยุ่นมากขึ้นมาใช้ เพื่อบรรลุเป้าหมายการลดคาร์บอนโดยรวมในช่วงปี 2030 ผ่านหลายวิธี เช่น การชดเชยคาร์บอน เชื้อเพลิงที่ยั่งยืน และประสิทธิภาพของระบบส่งกำลัง
ผลกระทบต่อห่วงโซ่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ก็มีสองด้านเช่นกัน ในระยะสั้น ความคาดหวังที่ลดลงสำหรับความต้องการ BEV อาจก่อให้เกิดแรงกดดันบางอย่างต่อแบตเตอรี่นิกเกิลสูงสามองค์ประกอบ ในขณะที่โครงสร้างความต้องการสำหรับ LFP และระบบต้นทุนปานกลางและต่ำมีความแข็งแกร่งมากกว่า และการเติบโตสูงของความต้องการ ESS ให้การสนับสนุนที่สำคัญแก่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่เมื่อพื้นที่ของ PHEV ขยายตัวในยุโรป แหล่งความต้องการแบตเตอรี่พลังงานจะมีความหลากหลายมากขึ้น และผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่จะทำการปรับเปลี่ยนตารางการผลิตของระบบต่าง ๆ บางอย่างอย่างไรก็ตาม หากมองในระยะยาว ความต้องการแบตเตอรี่พลังงานโดยรวมจะยังคงถูกครอบงำโดยกระบวนการใช้ไฟฟ้าทั่วโลก และการผ่อนคลายนโยบายของยุโรปไม่ได้ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต่อเส้นโค้งความต้องการในระยะกลางและระยะยาว
โดยรวมแล้ว การเลื่อนการห้ามใช้ยานพาหนะเครื่องยนต์สันดาปภายในของยุโรปนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างมากกว่ากว่าการเปลี่ยนแนวโน้ม ในระยะสั้น สิ่งนี้สร้างแรงกดดันต่อการส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ของจีน แต่ในระยะกลางและระยะยาว ยังคงมีโอกาสในการขยายตัวตามข้อได้เปรียบด้านเทคโนโลยีปลั๊กอินไฮบริด สำหรับผู้ผลิตยานยนต์ยุโรป นี่เป็นทางเลือกที่ปฏิบัติได้จริงเพื่อลดแรงกดดันในการเปลี่ยนผ่าน สำหรับอุตสาหกรรมพลังงานใหม่ทั่วโลก นี่หมายถึงการเปลี่ยนจาก "การส่งเสริมที่ก้าวร้าว" ไปเป็น "จังหวะการพัฒนาที่ยั่งยืน" จังหวะนโยบายกำลังเปลี่ยนแปลง แต่ทิศทางของการใช้ไฟฟ้ายังคงไม่เปลี่ยนแปลง
นักวิเคราะห์แบตเตอรี่ลิเธียมและเทอร์มินัล หยาง เล่อ 13916526348
