รายงานพิเศษเชิงลึกเกี่ยวกับหนังสือเดินทางแบตเตอรี่: “เกมที่มองไม่เห็น” ของสหภาพยุโรปในการปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานพลังงานใหม่ระดับโลกผ่านสถาบัน
บทความนี้จะมุ่งเน้นไปที่ต้นกำเนิดของกฎระเบียบแบตเตอรี่ของสหภาพยุโรป การวิเคราะห์รายละเอียดของกฎเกณฑ์หนังสือเดินทางแบตเตอรี่ และ “ความแตกต่างทางกฎระเบียบ” ระหว่างหนังสือเดินทางแบตเตอรี่กับประเทศมหาอำนาจด้านพลังงานใหม่ระดับโลก
1.1 โลกาภิวัตน์ด้านพลังงาน: ขับเคลื่อนด้วยทรัพยากรหรือขับเคลื่อนด้วยสถาบัน?
ในอุตสาหกรรมพลังงานใหม่ในศตวรรษที่ 21 มีจุดแข่งขันหลักสองประการ คือ การควบคุมทรัพยากรหรือการกำหนดกฎเกณฑ์ สหภาพยุโรปตามหลังในเกือบทุกห่วงโซ่อุตสาหกรรมหลัก รวมถึงพลังงานแสงอาทิตย์ระดับโลก แบตเตอรี่พลังงาน และการผลิตวัสดุ กลยุทธ์ก่อนหน้านี้ที่พึ่งพาการปรับตัวของตลาดและการสนับสนุนสีเขียวล้มเหลวในการสร้างความสามารถในการแข่งขันที่สำคัญ เมื่อเผชิญหน้ากับระบบห่วงโซ่อุปทานที่กว้างใหญ่ เป็นระบบและมีต้นทุนที่ได้เปรียบสูงของจีน สหภาพยุโรปไม่มีแม้แต่ความเป็นไปได้ในการสร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรมในประเทศที่สมบูรณ์ ดังนั้น ตั้งแต่ปี 2564 สหภาพยุโรปจึงเริ่มเปลี่ยนจาก “นโยบายอุตสาหกรรม” ไปเป็น “ระบบอุตสาหกรรมเชิงสถาบัน” โดยการบูรณาการเครื่องมือหลัก 5 ประการอย่างเป็นระบบ ได้แก่ นโยบายสภาพภูมิอากาศ กฎการค้า มาตรฐานสิ่งแวดล้อม ความโปร่งใสของห่วงโซ่อุปทาน และอธิปไตยด้านข้อมูล เพื่อสร้างระบบสถาบันอุตสาหกรรมพลังงานใหม่ที่มีกฎระเบียบแบตเตอรี่เป็นศูนย์กลาง
ในระบบนี้ หนังสือเดินทางแบตเตอรี่เป็นรากฐาน เป็นโครงสร้างพื้นฐานด้านดิจิทัลที่สนับสนุนมาตรการกำกับดูแลและการค้าต่อไปทั้งหมด มันไม่เพียงแต่เป็นเครื่องมือด้านการปกป้องสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางของสถาบันสำหรับสหภาพยุโรปในการสร้างโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานขึ้นใหม่
ก่อนที่จะเริ่มการอภิปราย เราต้องชี้แจงก่อนว่า: หนังสือเดินทางแบตเตอรี่คืออะไร?
หนังสือเดินทางแบตเตอรี่เป็นหนึ่งในข้อกำหนดหลักของกฎระเบียบแบตเตอรี่ของสหภาพยุโรป โดยพื้นฐานแล้วเป็นไฟล์วงจรชีวิตดิจิทัลสำหรับแบตเตอรี่ ใช้รหัส QR ที่สามารถติดตามได้เป็นจุดเริ่มต้นในการบันทึกข้อมูลวงจรชีวิตทั้งหมดของแบตเตอรี่ในรูปแบบดิจิทัล ตั้งแต่วัตถุดิบ การผลิต และการใช้งานไปจนถึงการรีไซเคิล ในมาตรฐานที่เป็นเอกภาพ โดยมีการเปิดเผยข้อมูลเป็นการบังคับในตลาดสหภาพยุโรป หนังสือเดินทางแบตเตอรี่ทำหน้าที่เป็นบัตรประจำตัวดิจิทัลสำหรับอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ และเป็นตัวแทนของข้อกำหนดความโปร่งใสของห่วงโซ่อุปทานที่เข้มงวดที่สุดในโลกจนถึงปัจจุบัน หลังจากการนำไปใช้อย่างเต็มรูปแบบในปี 2570 แบตเตอรี่พลังงานและแบตเตอรี่ ESS ทั้งหมดที่เข้าสู่สหภาพยุโรปจะต้องมีหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ มิเช่นนั้นจะไม่สามารถขายในตลาดได้
1.2 2006–2023: การเปลี่ยนแปลงในการควบคุมแบตเตอรี่ของสหภาพยุโรปจาก "การจัดการแบตเตอรี่ทิ้ง" เป็น "การควบคุมโซ่อุปทาน"
คำสั่ง 2006/66/EC มุ่งเน้นไปที่การรีไซเคิลแบตเตอรี่ทิ้ง โดยไม่มีข้อกำหนดทางกฎหมายเกี่ยวกับแบตเตอรี่สำหรับพลังงาน วัสดุ หรือความโปร่งใสของแหล่งที่มาเกือบเลย แต่เมื่อถึงปี 2020 ด้วยอัตราการเจาะตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ราคาแร่ธาตุสำคัญที่ผันผวน และกำหนดเวลาในการบรรลุเป้าหมายคาร์บอนเป็นกลางที่ถูกบีบให้สั้นลง สหภาพยุโรปรู้ตัวว่าอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ได้กลายเป็นประเด็นเชิงกลยุทธ์ในระดับภูมิรัฐศาสตร์
หลังจากการประกาศใช้กฎระเบียบแบตเตอรี่ปี 2023 สหภาพยุโรปสามารถทำได้เป็นครั้งแรก: 1) การกำกับดูแลตลอดวงจรชีวิต (ตั้งแต่เหมืองจนถึงการรีไซเคิล); 2) ข้อกำหนดการเปิดเผยข้อมูลแบบบังคับ (การปล่อยก๊าซคาร์บอน ความสามารถในการตรวจสอบย้อนกลับ ส่วนประกอบของวัสดุ); 3) เป้าหมายการรีไซเคิลแบบบังคับ (รวมถึงสัดส่วนของวัสดุรีไซเคิล); 4) การกำกับดูแลดิจิทัล (พาสปอร์ตแบตเตอรี่) นี่คือการพัฒนานโยบายที่เป็นตัวอย่างจากความคุ้มครองสิ่งแวดล้อมไปสู่การควบคุมอุตสาหกรรม
2.1 ตรรกะการเปิดเผยข้อมูลในพาสปอร์ตแบตเตอรี่: โมดูลหลักสามโมดูล หมวดข้อมูลสิบสองหมวด
สหภาพยุโรปแบ่งโครงสร้างข้อมูลของพาสปอร์ตแบตเตอรี่ออกเป็นสามประเภทหลัก:
I. ข้อมูลพื้นฐาน (การระบุตัวตน) รวมถึง: 1) ผู้ผลิตแบตเตอรี่; 2) รุ่นและระบบเคมีของแบตเตอรี่; 3) วันที่และสถานที่ผลิต; 4) ความจุและตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่ระบุไว้; 5) เอกลักษณ์ดิจิทัลเฉพาะ หมวดนี้อาจดูง่ายๆ แต่เป็น "ระบบดัชนี" สำหรับการกำกับดูแลในภายหลัง
II. การเปิดเผยข้อมูลรอยเท้าคาร์บอน โดยกฎระเบียบการปล่อยก๊าซคาร์บอนของสหภาพยุโรปเข้มงวดกว่าที่เข้าใจกันมาก: (1) ขอบเขตวงจรชีวิตทั้งหมด (Cradle-to-Grave) ครอบคลุมการขุดแร่ การหลอมและการแปรรูป การผลิตวัสดุ การผลิตแบตเตอรี่ การขนส่ง การใช้งาน และการรีไซเคิล (2) การเปิดเผยข้อมูลตามชุดการผลิต ไม่ใช่ตามประเภทผลิตภัณฑ์ ตัวอย่างเช่น ความแตกต่างของการปล่อยก๊าซคาร์บอนระหว่างแบตเตอรี่ LFP ที่ผลิตในเสฉวนและโมร็อกโกต้องเปิดเผยแยกกัน (3) การใช้ระบบการคำนวณที่เป็นมาตรฐานของสหภาพยุโรป (PEFCR, ISO 14067) เพื่อป้องกันบริษัทจากการทำให้ข้อมูลสับสนโดยใช้วิธีการ LCA ที่แตกต่างกัน
III. สัดส่วนของวัสดุรีไซเคิล สหภาพยุโรปกำหนดว่า ตั้งแต่ปี 2574 เป็นต้นไป แบตเตอรี่พลังงานและแบตเตอรี่อุตสาหกรรมต้องเป็นไปตามเกณฑ์สัดส่วนวัสดุรีไซเคิลที่บังคับใช้:
| โลหะ | สัดส่วนปี 2574 | สัดส่วนปี 2578 |
| โคบอลต์ | ≥16% | ≥26% |
| ลิเธียม | ≥6% | ≥12% |
| นิกเกิล | ≥6% | ≥15% |
นี่เป็นจุดเปลี่ยนทางสถาบันสำหรับสหภาพยุโรปในการย้ายห่วงโซ่มูลค่ากลับไปยังยุโรป เนื่องจาก: 1) ข้อได้เปรียบที่แข็งแกร่งที่สุดของยุโรปคือการรีไซเคิล 2) ข้อด้อยที่สุดของยุโรปคือการขุดแร่และการผลิตวัสดุ อัตราส่วนการรีไซเคิลที่บังคับใช้เป็นวิธีการที่สหภาพยุโรปใช้เชื่อมโยงห่วงโซ่มูลค่าพลังงานใหม่กลับไปยังยุโรป
2.2 แพลตฟอร์มหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ (Digital Product Passport) ฐานทางเทคนิคสำหรับการดำเนินการตามนโยบาย
หนังสือเดินทางแบตเตอรี่ไม่ใช่ไฟล์ PDF หรือไฟล์ Excel แต่เป็นแพลตฟอร์มดิจิทัลที่มีมาตรฐาน สามารถตรวจสอบได้ และอัปเดตได้ กลไกการดำเนินงานของมัน ได้แก่: (1) โครงสร้างข้อมูล ซึ่งสหภาพยุโรปกำหนดรูปแบบฟิลด์ ประเภทข้อมูล และความถี่ในการอัปเดตอย่างเป็นเอกภาพ (2) ข้อมูลหลัก ซึ่งต้องการให้องค์กรให้ข้อมูลการผลิตจริง ไม่ใช่ค่าเริ่มต้นของอุตสาหกรรม (3) การตรวจสอบโดยบุคคลที่สาม ซึ่งหน่วยงานอิสระ เช่น TÜV, SGS และ DNV จะตรวจสอบความน่าเชื่อถือของข้อมูล (4) บันทึกบล็อกเชน (ไม่บังคับ) ใช้เพื่อรับรองความไม่เปลี่ยนแปลงของข้อมูลและการติดตามวงจรชีวิต ในอนาคต กฎหมายด้านการกำกับดูแลดิจิทัลของสหภาพยุโรปอาจรวมหนังสือเดินทางแบตเตอรี่เข้าในกรอบอธิปไตยข้อมูล
2.3 ตารางเวลาการดำเนินการหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ (2568–2578)
| ปี | เนื้อหา |
| 2568 | แบตเตอรี่ทั้งหมดต้องเปิดเผยร่องรอยคาร์บอน |
| 2569 | แบตเตอรี่ขนาดใหญ่ต้องเริ่มดำเนินการหนังสือเดินทาง |
| 2570 | หนังสือเดินทางแบตเตอรี่กลายเป็นบังคับอย่างเต็มรูปแบบ |
| 2571–2572 | กำหนดขีดจำกัดการปล่อยคาร์บอนเบื้องต้น |
| 2573 | กำหนดขีดจำกัดการปล่อยคาร์บอนที่บังคับใช้สำหรับผลิตภัณฑ์แบตเตอรี่ที่เป็นที่ยอมรับ |
| 2574 | บังคับใช้สัดส่วนวัสดุรีไซเคิล |
| 2578–2583 | การรีไซเคิลและวัสดุรีไซเคิลแทนที่แหล่งแร่บางส่วนอย่างเต็มที่ |
ในอนาคต อุตสาหกรรมแบตเตอรี่จะเปลี่ยนจาก "ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยี" เป็น "ขับเคลื่อนด้วยสถาบัน"
ต่อไปนี้คือคำอธิบายกฎระเเบียบแบตเเตอรี่แยกตามประเเทศ สหภาาพยุโรปเปิดตัว “Battery Passport” ซึ่งความเข้มงวดสูงกว่าเเศรษฐกิจหลักอย่างสหรัฐฯ ญี่ปุ่น และเกาาหลีใต้มาก หากไม่เข้าใจความแตกต่างนี้ จะมองภาาพการแข่งขันอนาาคตของห่วงโซ่อุปทานพลังงานใหม่ทั่วโลกไม่ออก มุมมองยอดนนิยมหลายแห่งถือว่า EU Battery Passport เป็น “หลักสากล” ซึ่งเป็นเป็นความเข้าใจผิด Battery Passport คือระบบกำกับดูแลเเฉพาาะของสหภาาพยุโรป มีลักษณะเเชิงสถาาบัน โควต้าเข้มงวด ตรวจสอบได้ และดิจิทัล แทบไม่มีใครเเทียบได้ในเเศรษฐกิจหลักทั่วโลก
3.1 สหรัฐฯ: การปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานผ่านเงินนสนับสนนุน ไม่ใช่การเปิดเเผยตามกฎระเเบียบ
(1) เป้าาหมายของ IRA ต่างจากสหภาาพยุโรปโดยสิ้นเเชิง
ตรรกะของ Inflation Reduction Act (IRA) ของสหรัฐฯ คือ 1) ใช้เงินนสนับสนนุนนจำนนวนมากดึงห่วงโซ่อุตสาาหกรรมให้ตั้งโรงงานในในสหรัฐฯ 2) จำกัดการมีส่วนร่วมของจีนนผ่านข้อจำกัด “Foreign Entity of Concern (FEOC)” 3) ใช้สิทธิประโยชน์ภาาษีส่งเเสริมระบบวัตถุดิบในในประเเทศ กล่าวคือ สหรัฐฯ ใช้ทั้งเงินนสนับสนนุนอุตสาาหกรรมและกำแพงการค้าเเชิงซ้อน
สหภาาพยุโรปตรงข้ามทุกประการ: 1) ไม่ให้เงินนสนับสนนุน (หรือให้น้อยมาก) 2) ใช้กฎระเเบียบบังคับให้ธุรกิจปฏิบัติตามโดยตรง 3) ล็อกห่วงโซ่คุณค่าไว้ในในยุโรปผ่านกลไกสถาาบัน
สหรัฐฯ ใช้เงินนดึงธุรกิจ สหภาาพยุโรปใช้กลไกสถาาบันันผลักดันันธุรกิจ
(2) สหรัฐฯ ไม่มี “Battery Passport” และไม่บังคับเปิดเเผยแหล่งวัตถุดิบ
สหรัฐฯ ไม่มีระบบเปิดเเผยข้อมูลดิจิทัลเเทียบเเท่า Battery Passport ของสหภาาพยุโรป แต่ใช้ข้อกำหนนด “หยาาบ” กว่า: 1) ต้องระบุเเพียงว่าาประเเทศต้นนทางเป็น FEOC หรือไม่ (โดยเเฉพาาะบริษัทจีน) 2) ไม่บังคับเปิดเเผยรอยเเท้าาคาร์บอน 3) ไม่กำหนนดเปอร์เเซ็นนต์วัสดุรีไซเเคิลแบบตายตัว 4) ไม่มีข้อกำหนนดการติดตามแบบ cradle-to-cradle (c2c) เ เพื่อความโปร่งใสของห่วงโซ่อุปทานจุดเน้นของกฎหมายลดภาวะโลกร้อนของสหรัฐฯ คือ “เงิน” และ “ห้ามจีนเข้าร่วมในห่วงโซ่อุปทาน” ในขณะที่จุดเน้นของสหภาพยุโรปคือ “สถาบัน” และ “ได้มาซึ่งอำนาจอธิปไตยด้านข้อมูลเหนือห่วงโซ่อุปทาน” สหรัฐฯไม่ต้องการหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ เนื่องจากกลยุทธ์ของสหรัฐฯ คือการตัดขาดห่วงโซ่อุปทาน ส่วนสหภาพยุโรปต้องมีหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ เนื่องจากกลยุทธ์ของสหภาพยุโรปคือการปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทาน
(3) ข้อกำหนดการปล่อยคาร์บอนของสหรัฐฯ คือ “โบนัส” ในขณะที่ของสหภาพยุโรปคือ “เกณฑ์การเข้าถึง”
สหรัฐฯ เพียงส่งเสริมการปล่อยคาร์บอนต่ำโดยไม่บังคับใช้ข้อจำกัด ในขณะที่สหภาพยุโรปได้ระบุอย่างชัดเจนว่า: 1) เปิดเผยข้อมูลอย่างครบถ้วนภายในปี 2027 2) กำหนดข้อจำกัดเริ่มต้นในปี 2030 และ 3) มีระยะ “เพดานการปล่อยคาร์บอน” บังคับใช้หลังปี 2035 สหรัฐฯ ส่งเสริมแต่ไม่บังคับใช้ สหภาพยุโรปบังคับใช้และกำหนดให้ต้องปฏิบัติตาม ดังนั้น สหภาพยุโรปจะเป็นผู้นำระบบห่วงโซ่อุปทานระดับโลก ในขณะที่สหรัฐฯ จะเป็นผู้นำในการทำให้ห่วงโซ่อุปทานระดับโลกเป็นแบบท้องถิ่น ร่วมกันขับเคลื่อนการแตกแยกของห่วงโซ่อุปทานระดับโลก และจีนจะต้องเผชิญกับความท้าทายในการปรับตัวเข้ากับสองระบบพร้อมกัน
3.2 ญี่ปุ่น: เส้นทางเทคโนโลยีชั้นสูง + ระบบอุปทานเดี่ยว จะไม่นำระเบียบแบบสหภาพยุโรปมาใช้
กระทรวงเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม และการค้าของญี่ปุ่น (METI) ได้บริหารจัดการอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในประเทศมาเป็นเวลานานผ่านแผนแม่บททางเทคนิคและมาตรฐานอุตสาหกรรม แทนที่จะเป็นระบบกำกับดูแลที่บังคับใช้
มีสาเหตุหลักสามประการสำหรับเรื่องนี้: (1) ห่วงโซ่อุปทานของญี่ปุ่นมีความเป็นแนวตั้งและมีเสถียรภาพสูง ไม่จำเป็นต้องมีระบบความโปร่งใส ลักษณะของห่วงโซ่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของญี่ปุ่นคือ: ① ความพึ่งพาทรัพยากรสูง แต่มีระบบสัญญาระยะยาวที่มั่นคง ② ไม่เหมือนกับยุโรปและสหรัฐฯ บริษัทญี่ปุ่นขยายธุรกิจไปต่างประเทศตั้งแต่เนิ่นๆ (Sumitomo Metal, Panasonic, Toray) และ ③ ห่วงโซ่อุปทานสั้นและมีความโปร่งใสสูง ไม่จำเป็นต้องเปิดเผยข้อมูลเพิ่มเติม สำหรับญี่ปุ่น ระบบ “การเปิดเผยข้อมูลบังคับ + การตรวจสอบ” ของสหภาพยุโรปจะเพิ่มต้นทุนแทน (2) ญี่ปุ่นพึ่งพาความเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีมากกว่าการแข่งขันทางสถาบัน กลยุทธ์พลังงานใหม่ของญี่ปุ่นคือ “การยับยั้งทางเทคโนโลยี + ความต่อเนื่องของห่วงโซ่อุปทาน” ไม่ใช่ “การปรับโครงสร้างสถาบัน”ญี่ปุ่นเชื่อว่าว่าสามารถธำรงอิทธิพลในเทคโนโลยีต่างๆ เช่น ① แบตเตอรี่สถานะของแข็ง ② การเตรียมสารประกอบ ternary แนิกเกิลสูง ③ การควบคุมส่วนต่อประสานของแข็ง-ของเหลวแบบ in-situ ④ แคโทดแรงดันสูง และ ⑤ แอโนดการขยายตัวต่ำ โดยไม่จำเป็นต้องสร้างความได้เปรียบผ่านสถาบัน กล่าวคือ ญี่ปุ่นเชื่อว่าความเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีสามารถนำส่วนแบ่งการตลาดและอิทธิพลมาได้ ขณะที่สหภาพยุโรปเชื่อว่าว่าการเป็นผู้กำหนดกฎเกณฑ์ก่อนเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ได้อิทธิพล (3) ญี่ปุ่นยังขาด "ระบบติดตามคาร์บอน" ที่เป็นเอกภาพ บรรษัทญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับการปล่อยคาร์บอน แต่จุดสนใจหลักอยู่ที่: ① การเปิดเผยข้อมูล ESG ขององค์กร ② ข้อกำหนดจากลูกค้า (ผู้ผลิตรถยนต์) และ ③ แรงกดดันจากนักลงทุนระยะยาว ญี่ปุ่นยังไม่ได้สร้างกรอบกำกับดูแลที่เป็นเอกภาพเช่นสหภาพยุโรป ดังนั้นญี่ปุ่นจะไม่ปฏิบัติตามพาสปอร์ตแบตเตอรี่ของสหภาพยุโรป
3.3 เกาหลีใต้: กลุ่มอุตสาหกรรมแบบเซมิคอนดักเตอร์ ไม่ใช่ "รัฐกำกับดูแล" แบบสหภาพยุโรป
เกาหลีใต้มีแนวโน้มสูงที่จะเป็นประเทศแรกที่สร้าง "ระบบการยอมรับซึ่งกันและกัน" กับสหภาพยุโรปในอนาคต แต่จะไม่สร้างพาสปอร์ตแบตเตอรี่แบบสหภาพยุโรป เหตุผลมีดังนี้: (1) ยุทธศาสตร์พลังงานใหม่ของเกาหลีใต้นำโดยองค์กร รัฐบาลเกาหลีใต้ตั้งเป้าหมายระดับสูง ขณะที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่สามรายหลัก—ซัมซุง SDI, แอลจี ES, และ เอสเค—เป็นผู้นำการดำเนินการจริง ซึ่งแตกต่างโดยสิ้นเชิงจากแนวทางของสหภาพยุโรปที่ "ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมผ่านการกำกับดูแล" องค์กรเกาหลีใต้ได้ก่อตั้งพันธมิตรมาตรฐานแล้ว และไม่ต้องการการกำกับดูแลภาคบังคับแบบสหภาพยุโรป (2) เกาหลีใต้คล้ายกับจีนมากกว่ากว่าสหภาพยุโรปในแง่ของ "การผลิตคาร์บอนต่ำ" โครงสร้างการใช้พลังงานในการผลิตของเกาหลีใต้พึ่งพาสูงบน: ① เชื้อเพลิงฟอสซิล ② แก๊สธรรมชาติเหลว และ ③ วัสดุนำเข้า (สารตั้งต้น, แคโทด, และสารเคมีลิเทียม) ขีดจำกัดการปล่อยคาร์บอนของสหภาพยุโรปจะสร้างแรงกดดันอย่างมากต่อเกาหลีใต้ ทำให้เกาหลีใต้ไม่น่า่าจะสร้างระบบกำกับดูแลที่ "จำกัด" ขึ้นเองโดยสมัครใจ แต่เกาหลีใต้มีแนวโน้มที่จะ: ① รักษาห่วงโซ่อุปทานที่มีอยู่ ② เ เจรจา "การยอมรับซึ่งกันและกันของการปล่อยคาร์บอน" กับสหภาพยุโรป และ ③ สร้างโรงงานท้องถิ่นในยุโรปเพื่อตอบสนองข้อกำหนดท้องถิ่น แทนที่จะเลียนแบบสหภาพยุโรปโดยตรง（３） เกาหลีใต้คงไม่ยอมรับการเปิดเผยห่วงโซ่การผลิตระดับสหภาพยุโรป เนื่องจากบริษัทเกาหลีใต้พึ่งพาวัตถุดิบจากจีนสูง (โดยเฉพาะสารตั้งต้น กราไฟต์ และวัสดุคั่นขั้ว) การเปิดเผยห่วงโซ่การผลิตย่อมหมายถึงการเปิดเผยความลับทางการค้า จึงเป็นไปได้ยากที่เกาหลีใต้จะจัดตั้งระบบพาสปอร์ตแบตเตอรี่อย่าง proactive
๓.๔ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอินเดีย : เลือกใช้ระบบสหภาพยุโรปแทนระบบสหรัฐฯ
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (โดยเฉพาะอินโดนีเซีย มาเลเซีย และเวียดนาม) และอินเดียมีแนวโน้มจะปฏิบัติตามสหภาพยุโรปมากกว่า เนื่องจาก ๑) สหภาพยุโรปเป็นตลาดส่งออกแบตเตอรี่หลักของพวกเขา ๒) ระบบรีไซเคิลของสหภาพยุโรปเอื้อให้เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีส่วนร่วมได้มากกว่า ๓) เมื่อเทียบกับ "มาตรการอุดหนุนแบบเข้มงวดเฉพาะจุด" ของสหรัฐฯ ข้อบังคับของสหภาพยุโรปมีความโปร่งใสมากกว่า และ ๔) เอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีเป้าหมายจะเป็น "ฐานการผลิตแบบคาร์บอนต่ำ" จึงต้องการการรับรองจากสหภาพยุโรป คาดว่าหลังปี ๒๐๒๖ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะค่อยๆ บรรลุ "การยอมรับซึ่งกันและกัน" ด้านพาสปอร์ตแบตเตอรี่กับสหภาพยุโรป
๓.๕ สรุปแนวโน้มโลก : สหภาพยุโรปจะกลายเป็น "ผู้นำด้านกฎระเบียบห่วงโซ่การผลิต"
ภาพรวม :
| ประเทศ/ภูมิภาค | รูปแบบกฎระเบียบ | เป้าหมายหลัก | การนำพาสปอร์ตไปใช้ |
| สหภาพยุโรป | ควบคุมเข้ม・เปิดเผยเข้ม・ตรวจสอบเข้ม | อธิปไตยข้อมูล + ปรับโครงสร้างห่วงโซ่คุณค่า | บังคับใช้เต็มรูปแบบ |
| สหรัฐอเมริกา | ขับเคลื่อนโดยเงินอุดหนุน・แปรรูปอุตสาหกรรมเป็นการเมือง | แยกจากจีน + สร้างอุตสาหกรรมในประเทศ | จะไม่นำไปใช้ |
| ญี่ปุ่น | เน้นเส้นทางเทคโนโลยี | รักษาความเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยี | จะไม่นำไปใช้ |
| เกาหลีใต้ | มาตรฐานนำโดยเอกชน | เพิ่มขีดความสามารถแข่งขันขององค์กร | จะไม่นำไปใช้โดย proactive |
| เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ | ขับเคลื่อนโดยการผลิต | ปฏิบัติตามเพื่อเข้าถึงสหภาพยุโรป | มีแนวโน้มนำไปใช้สูง |
ด้วยเหตุนี้ สหภาพยุโรปจะกลายเป็นผู้กำหนดมาตรฐานการควบคุมห่วงโซ่การผลิตพลังงานใหม่ของโลกโดยพฤตินัยในอีก ๑๐ ปีข้างหน้า พาสปอร์ตแบตเตอรี่อาจกลายเป็น "ใบผ่านทางดิจิทัล" สำหรับการค้าแบตเตอรี่ระดับโลก
ในบทความตอนต่อไป ผู้เขียนจะวิเคราะห์เพิ่มเติมถึงผลกระทบที่แท้จริงของข้อกำหนดการเปิดเผยข้อมูลพาสปอร์ตแบตเตอรี่ต่ออุตสาหกรรม (รวมถึงเหมืองแร่ ชิ้นส่วนหลักสี่ประเภท แบตเตอรี่ และผู้ใช้ปลายทาง) รวมถึงโมเดลการปล่อยคาร์บอนที่เกี่ยวข้อง
นักวิเคราะห์ด้านพลังงานใหม่ของ SMM Yang Le +86 13916526348
