Le MIIT a finalement pris des mesures contre le "désordre dans la conduite intelligente."

Le site Web du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information indique qu'une réunion sur la gestion de l'admission des produits de véhicules intelligents connectés et la mise à jour en ligne du logiciel s'est tenue le 16 avril, organisée par le Bureau I de l'industrie des équipements. Près de soixante représentants du Centre de développement de l'industrie des équipements et des principaux constructeurs automobiles y ont participé. Cette réunion a porté sur les exigences d'admission des produits et d'enregistrement des mises à jour en ligne du logiciel énoncées dans le "Avis" conjoint du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information et de l'Administration générale de la supervision du marché, en écoutant les suggestions des constructeurs automobiles sur leur mise en œuvre. Le Centre de développement de l'industrie des équipements a présenté les points clés de la gestion de l'admission des produits de véhicules intelligents connectés et des mises à jour en ligne du logiciel. De plus, la réunion a souligné que les constructeurs automobiles doivent comprendre profondément les exigences du "Avis", effectuer des tests et validations approfondis, définir clairement les limites fonctionnelles du système et les mesures de réponse en cas de sécurité, éviter toute publicité exagérée ou fausse, respecter strictement leurs obligations d'information, assumer pleinement la responsabilité de la cohérence de la production et de la qualité et de la sécurité, et améliorer réellement le niveau de sécurité des produits de véhicules intelligents connectés. L'expression "conduite intelligente" ne doit plus être utilisée. Il est intéressant de noter que le compte rendu de la réunion confidentielle qui a fuité ce jour-là a confirmé l'annonce officielle. Ce "compte rendo" a révélé que la réunion a particulièrement insisté sur le fait que les entreprises doivent respecter les limites de la conformité publicitaire, interdire l'utilisation d'expressions trompeuses telles que "conduite autonome", "conduite automatique", "conduite intelligente", "conduite avancée intelligente" et "mains libres", "yeux libres", et suggérer que tous les documents promotionnels adoptent uniformément le terme standard de "conduite assistée (combinée)" et suivent strictement la norme de classification internationale de l'automatisation de la conduite (SAE J3016). En outre, l'approbation de fonctions comme le "stationnement automatique", "appel d'un bouton" et "télécommande à distance", qui ne peuvent pas garantir la présence du conducteur dans la boucle et la sécurité pendant le fonctionnement, sera suspendue. Les constructeurs automobiles devront achever les tests de sécurité collision pour les fonctions de contrôle central de voie (LCC) et de conduite assistée (NOA) lors de la déclaration de produit, et toutes les données de test doivent être certifiées par le système national de déclaration. Face au phénomène généralisé de "logiciel en premier", la réunion a mis en garde les entreprises contre la nécessité de prévoir un cycle de validation suffisant, en affirmant clairement que "la validation doit être complète, on ne peut pas utiliser les utilisateurs pour faire des tests !". Au niveau de la gestion du logiciel, le "Avis" a précisé la construction d'un mécanisme de surveillance à long terme des mises à jour OTA. Pour les entreprises qui mettent fréquemment à jour à distance, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information lancera une procédure d'examen ciblé, exigeant que les entreprises établissent un système de gestion des risques de version, pour s'assurer que les modules de fonctionnalités sont entièrement validés avant d'être envoyés aux utilisateurs. Les mises à jour OTA d'urgence liées à des défauts de sécurité doivent être approuvées par l'Administration générale de la supervision du marché avant leur mise en œuvre, conformément au Règlement sur le rappel des produits automobiles défectueux. Cette disposition pourrait remodeler le modèle actuel de développement itératif des véhicules intelligents connectés. Depuis l'an dernier, avec l'explosion de la popularisation des technologies de conduite intelligente comme la fonction NOA en ville et de bout en bout, les accidents se sont multipliés. Après l'incident de "l'explosion du SU7 Xiaomi le 29 mars", le sujet de la sécurité de la conduite intelligente a été remis sur le devant de la scène. La question de savoir si les constructeurs automobiles ont surestimé leurs capacités, entraînant une confusion chez les consommateurs quant à la compréhension des fonctionnalités de conduite intelligente, est devenue particulièrement saillante. Un tel fossé de compréhension a déjà conduit à des dangers de sécurité. En 2021, une vidéo montrant un modèle ONE 2020 idéal circulant sur l'autoroute, avec le conducteur et le passager allongés, laissant le véhicule sous le contrôle de la conduite assistée, a été largement diffusée. Pendant les deux semaines suivantes, de tels incidents se sont multipliés, et le même mois, un propriétaire d'ES8 est décédé dans un accident de la route, poussant la discussion sur "la conduite assistée n'est pas la conduite autonome" à son paroxysme. À l'époque, Li Xiang, fondateur de l'entreprise idéale, avait appelé sur WeChat à unifier les termes chinois standards de la conduite autonome, proposant L2 = conduite assistée ; L3 = conduite semi-automatique ; L4 = conduite autonome ; L5 = conduite sans pilote. Il a également souligné qu'il fallait "être modéré dans la promotion et investir dans la technologie, ce qui serait bénéfique à long terme pour les utilisateurs, l'industrie et l'entreprise." Bien que l'industrie reconnaisse depuis longtemps que la surdépendance à la technologie de conduite autonome immature est à l'origine des accidents, il est inquiétant de constater que, même après la couverture nationale de la NOA sur autoroute et l'implantation progressive de la NOA en ville, les accidents liés à la conduite intelligente continuent de se produire. Comme la mère de la victime d'un accident l'a souvent rappelé, "ne vous fiez pas trop à la technologie", mais cela n'a pas empêché sa fille de confier sa vie au système de conduite assistée. Alors que cet incident continuait à faire l'objet de discussions, une vidéo d'un propriétaire de SU7 Xiaomi dormant profondément sur l'autoroute a été largement partagée sur les réseaux sociaux. Plus alarmant encore, plusieurs accidents de conduite intelligente ont été signalés en seulement quarante-huit heures : une voiture NIO a changé de voie sans avertissement sur l'autoroute, provoquant une collision ; un nouveau WEY Blue Mountain n'a pas reconnu un bouquetin sur la route et l'a percuté, puis le système s'est désactivé automatiquement ; un SU7 Ultra Xiaomi s'est arrêté brusquement au milieu de la route après un échec de demi-tour, et a tracé une trajectoire étrange en forme de dragon dans une rue déserte tôt le matin... Ces exemples choquants mettent en lumière les graves dangers de sécurité posés par la technologie de conduite intelligente actuelle. C'est pourquoi de nombreux experts, chercheurs et professionnels chevronnés de l'industrie ont exprimé la même inquiétude : la promotion de la technologie de conduite intelligente doit être plus prudente et modérée, car toute exagération dans la publicité peut entraîner des tragédies irréparables. Le 17 avril, après la réunion, Zhang Jinhua, président de la Société chinoise d'ingénierie automobile et directeur exécutif du Centre national d'innovation pour les véhicules intelligents connectés, a publié un article soulignant que "le passage de la disponibilité à l'efficacité des produits de conduite assistée combinée reste un défi, les problèmes de flou dans la publicité des constructeurs et de mauvaise compréhension des utilisateurs se font de plus en plus sentir. Certains conducteurs confondent la conduite assistée et la conduite autonome, ce qui entraîne des accidents de la circulation dus à une utilisation incorrecte des fonctionnalités de conduite assistée, suscitant une attention sociale croissante." Pour le développement futur de la conduite assistée, il a proposé deux recommandations : accélérer l'élaboration et la mise en œuvre des normes pertinentes, et guider les entreprises vers une publicité régulière et renforcer la prise de conscience de la sécurité des consommateurs. Immédiatement après, Fu Bingfeng, vice-président exécutif et secrétaire général de l'Association chinoise de l'industrie automobile, a également publié un article présentant quelques réflexions sur le développement sain de l'industrie des véhicules intelligents connectés. "En tant qu'organisation de l'industrie automobile, nous encourageons une gestion plus stricte de la sécurité et de la publicité des produits de conduite assistée combinée, afin de promouvoir un écosystème de développement sain où le progrès technologique va de pair avec la responsabilisation", a déclaré Fu Bingfeng. Dans son article, il a formulé quatre recommandations, notamment : construire un système de sécurité couvrant tout le cycle de vie du produit ; normaliser la publicité et éviter les publicités trompeuses ; établir un mécanisme d'information et d'interaction avec les utilisateurs ; mobiliser les forces de l'industrie pour promouvoir une gouvernance collaborative. Le Ministère de la Sécurité publique a été le plus direct. Dès le 14 avril, le compte officiel WeChat du Centre de recherche sur la sécurité routière du Ministère de la Sécurité publique, "Recherche sur la circulation", a publié un article intitulé "Navigation intelligente, protection de la sécurité - Utilisation prudente des fonctionnalités de conduite assistée des véhicules intelligents connectés". L'article souligne, en matière de législation, que selon l'Article 28 de la Loi sur la publicité de la République populaire de Chine, si un constructeur automobile utilise des publicités ou des matériaux promotionnels pour inventer ou exagérer les fonctionnalités de conduite assistée (par exemple, en décrivant la conduite assistée de niveau 2 comme "conduite autonome"), induisant en erreur les consommateurs, le département de la supervision du marché peut, en vertu de la Loi sur la publicité de la République populaire de Chine, infliger une amende de cinq à dix fois les frais de publicité, et dans les cas graves, révoquer le certificat d'entreprise. Si la publicité trompeuse cause des conséquences graves (comme un accident de la circulation entraînant des blessures ou des décès), elle peut enfreindre l'Article 222 du Code pénal de la République populaire de Chine, punissable par une peine d'emprisonnement de moins de deux ans ou une détention, assortie ou non d'une amende. Concernant la responsabilité légale relative à l'abus de la conduite assistée, selon la Loi sur la sécurité routière de la République populaire de Chine et ses règlements d'application, le conducteur est toujours responsable de la sécurité de l'exploitation du véhicule. Dans l'environnement actuel de circulation routière en Chine, les voitures de série sur le marché restent au stade de la conduite assistée de niveau 2, offrant des fonctionnalités de conduite assistée limitées. Par conséquent, lorsque le conducteur utilise les fonctionnalités de conduite assistée, il doit continuer à observer la situation de la route, anticiper les risques et prendre le relais en temps opportun. Si le conducteur ne remplit pas ces obligations pendant l'activation de la fonction de conduite assistée, en ayant un comportement "mains libres, yeux libres", le département de la police de la circulation routière peut, en vertu de l'Article 90 de la Loi sur la sécurité routière de la République populaire de Chine, le considérer comme ayant commis une infraction nuisible à la sécurité de la conduite, et lui infliger une amende et des points. Et si le design ou la publicité du dispositif incite directement le conducteur à se déconnecter (comme "liberté des mains", "pas besoin de prendre le relais"), entraînant un accident grave, cela peut être considéré comme une menace à la sécurité publique, punissable jusqu'à la peine de mort.

SMM

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